Выдвижение боевых машин десанта БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 на площадку загрузки в самолет.

Наименование характеристики Величина

Максимальная полетная масса, кг 14700

Масса максимальной полезной загрузки, кг 13 200

(БМД-3 с расчетом 7 человек)

Масса средств десантирования, кг 1500

Масса средств десантирования в % от массы полезной загрузки 11,36

Масса средств десантирования в походном положении, кг 1707

Габаритные размеры БМД-3 со средствами 4П248 в положении при десантировании, мм:

– длина 6800±10

– ширина 3134±8

– высота 2715+10

Габаритные размеры БМД-3 со средствами 4П248 в походном положении, мм:

– длина 6800±10 для суши

7540±10для плава

– ширина 3134±8

– высота 2850±10

Скорость полета по прибору при десантировании, км/ч:

– из самолета Ил-76 (-76М, МД) 300-380

– из самолета Ан-22 320-380

– из самолета Ан-124 320-380

Высота десантирования над площадкой приземления, м 300-1500

Высота площадки приземления над уровнем моря, м До 2500

Максимально допустимая скорость ветра при приземлении, м/с 15

Максимальная вертикальная скорость при приземлении, м/с 10,2

Технические данные амортизатора:

– объем, м³ 20x2 = 40

– избыточное давление наполненного амортизатора, Па (кг/см² ) 500 (0,005)

– давление срабатывания клапанов, Па (кг/см² ) (10-20)-103 (0,1-0,2)

– ход амортизатора до касания лыжей земли, мм 1300

Перегрузки при приземлении, д:

– вертикальные До 15

– горизонтальные До 10

Максимальное количество изделий, размещаемых в грузовой кабине самолета:

– в Ил-76 2

– в Ил-76М (МД) 3

– в Ан-22 4

– в Ан-124 5

Кратность применения средств десантирования 5 (с использованием ЗИП, включая дополнительный блок основного парашюта)

Окончание следует

БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950.

Фото А. Передника и С. Федосеева.

Александр Кириндас

* См. «ТиВ» №8,9/2009г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г., №1/2012 г.

Использованы иллюстративные и документальные 6 материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, РГАКФД, частных коллекций.

Для подавляющего большинства изготовленных в первые два десятилетия XX аэросаней века была типична четырехлыжная схема с передними управляемыми лыжами. Такие аэросани характеризовались большой массой, затрудненным страгиванием с места при примерзании подошв лыж, утомлявшими водителя повышенными нагрузками, значительным сопротивлением движению из-за прокладывания четырех колей при поворотах и другими недостатками.

К началу 1920-х гг. наиболее распространенной стала трехлыжная схема с передней управляемой лыжей. Переход к такой схеме позволил существенно снизить массу аэросаней, уменьшить требуемые для поворота физические усилия. В целом, трехлыжная схема при тех же силовых установках позволила создать аэросани с более высокими эксплуатационными параметрами. Однако для «трехлыжек» была свойственна недостаточная устойчивость на поворотах, особенно на больших скоростях, поэтому к концу 1930-х гг. перед конструкторами встала задача разработки четырехлыжных аэросаней со схемой, обеспечивающей движение задних лыж по следу передних. К конструированию новых аэросаней московский и горьковский коллективы приступили к зиме 1939-1940 гг.

Первоначально руководитель горьковского коллектива М.В. Веселовский был противником четырехлыжной схемы. Однако проведенные исследования на моделях и ходовой лаборатории наглядно показали, что во всех случаях, кроме движения по льду, четырехлыжные аэросани со всеми управляемыми лыжами (идущие по следу передних лыж задние не прокладывают новой колеи, что существенно снижает сопротивление движению) обладают более высокими эксплуатационными параметрами. Из-за отсутствия собственной производственной базы изготовление четырехлыжных аэросаней в Горьком не было организовано.

Аэросани НКЛ-18 на испытаниях в марте 1940 г.

Московский коллектив предполагал изготовить перспективные четырехлыжные аэросани НКЛ-18, или НКЛес 18, кзиме 1939-1940г. В новой машине использовались винтомоторная группа (ВМГ), лыжи и некоторые агрегаты оборудования серийных трехлыжных аэросаней НКЛ-16 (см. «ТиВ» №12/2011 г., №1/2012 г.). Новым был корпус, а также оригинальная система подвески и управления всеми четырьмя лыжами. Рулевой механизм размещался под корпусом аэросаней, что несколько повышало их центр тяжести. На НКЛ-18 применили достаточно архаичный скребковый тормоз.

Государственные испытания аэросаней НКЛ-18 прошли во второй половине марта 1940 г. в районе подмосковных Химок и поселка Хлебниково. Маршрут движения аэросаней пролегал в основном по целине. Профиль пути был ровный, за исключением переезда через ручей и спуска к каналу Москва-Волга в районе поселка Химки. Хотя НКЛ-18 на испытаниях управлял водитель московского коллектива Шкудов, во время одного из выездов за руль сел главный конструктор горьковского коллектива М.В. Веселовский. Во время кратковременных испытаний с нагрузкой из двух человек Веселовский выполнил на аэросанях несколько заездов по прямой со скоростями от 10 до 45 км/ч и порядка десяти кругов и восьмерок. Кроме того, НКЛ-18 испытывались с неполной (пять пассажиров) и с полной нагрузкой (восемь пассажиров).

При испытаниях с неполной нагрузкой аэросани уверенно двигались по целине, однако с полной нагрузкой не смогли преодолеть без разгона подъем около 15°. Машину пришлось освободить от пассажиров и воспользоваться помощью двух из них для движения на подъем. Замеренная на полукилометровой дистанции максимальная скорость составила 56,2 км/ч. При спуске на лед канала в районе Химок НКЛ-18 не смогли затормозить из-за неэффективности тормозов; аварии удалось избежать только благодаря усилиям водителя, сумевшего въехать на боковой откос съезда.

В целом в ходе испытаний подтвердилась достаточная устойчивость аэросаней, несмотря на более высокий центр тяжести по сравнению с серийными трехлыжными НКЛ- 16. Однако на этом преимущества НКЛ-18 заканчивались. Усилия на штурвале были отмечены как чрезмерные. При движении на скорости около 40 км/ч аэросани начинали «клевать» – возникали сильные продольные раскачивания машины. Корпус был признан тесным и неудобным, особенно для сидевших спереди пассажиров.

В целом по итогам испытаний применение четырехлыжной схемы признали правильным, но саму конструкцию НКЛ-18 оценили как неудачную и непригодную для серийного производства. Опытный образец после завершения испытаний оставили на заводе. Во время войны при эвакуации московского коллектива в Киров аэросани НКЛ-18 вывозить не стали. В марте 1942 г. комиссия Глиссерного завода (№41) в составе главного бухгалтера Лаврентьева, директора Кровякова и заместителя главного бухгалтера Грифшина осмотрела оставшиеся на территории завода полуглиссер НКЛ-29, водометный катер НКЛ-31, аэросани НКЛ-18 и ряд других машин. Мотор и лыжи аэросаней были сняты, а корпус после длительного хранения под открытым небом требовал капитального ремонта. Члены комиссии решили оставить НКЛ-18 на балансе завода с условной стоимостью 100 руб. как «опытный образец, представляющий ценность для дальнейшего проектирования». После войны, в 1945 г., катер НКЛ-29 отремонтировали и продали Северолесу, а вот НКЛ-18 восстанавливать уже не стали.