Для удобства обслуживания радиаторы системы охлаждения были выполнены поворотными, а для облегчения их подъема применены специальные торсионы.

Двухступенчатый воздухоочиститель горизонтального расположения (устанавливался над коробкой передач) был выполнен по традиционной схеме: первая ступень – циклонный аппарат, вторая ступень – две кассеты с проволочной набивкой. Вместо мультициклонов с тангенциальным входом воздуха, применявшихся в воздухоочистителе Т-54А, на танке «Объект 140» использовались прямоточные мультициклоны с розеточным входом воздуха. Это позволило разместить в циклонном аппарате большее количество циклонов (65 шт.) и снизить его начальное сопротивление. Более высокий коэффициент очистки и более низкое сопротивление мультициклонов по сравнению с воздухоочистителем Т-54 обеспечили ему более высокие показатели (средний коэффициент очистки 99,96%, у Т-54 – 99,927%).

117* При неработающем двигателе требовалось предварительно прогреть подогревателем систему охлаждения.

118* Несоосность соплового аппарата с проточной частью эжекторов составляла 6- 7°, что привело к снижению эффективности эжекторов на 20-30%.

Установка подогревателя в боевом отделении танка «Объект 140». Справа от подогревателя хорошо виден один из внутренних баков-стеллажей (левый).

Схема системы охлаждения двигателя танка «Объект 140».

Схема системы питания двигателя танка «Объект 140».

Схема системы смазки двигателя танка «Объект 140».

В условиях летней эксплуатации забор воздуха (не подогретого) воздухоочистителем для питания двигателя осуществлялся через специальный лючок, расположенный с правой стороны в эжекторной перегородке. При эксплуатации в условиях низких температур окружающего воздуха этот лючок закрывался (как и лючок в моторной перегородке, предназначенный для питания воздухоочистителя при подводном вождении), а забор подогретого воздуха производился из-под радиатора. От воздухоочистителя осуществлялся отбор воздуха для питания компрессора и подзарядки воздушных баллонов. Монтаж и демонтаж воздухоочистителя производились при поднятой крыше МТО.

В состав топливной системы двигателя входили две группы баков: передняя (носовой бак и два бака-стеллажа) и средняя (два внутренних бака-стеллажа, задний внутренний бак и три наружных бака). Она была выполнена по последовательной схеме выработки топлива из баков через топливораспределительный кран (на Т-54А – параллельная).

В первую очередь расходовалось топливо из наружных баков, затем заднего внутреннего, средних баков и передних баков-стеллажей; в последнюю очередь – из носового бака, причем выработка топлива из всех баков производилась автоматически без переключения топливораспределительного крана. В случае необходимости переднюю группу топливных баков с помощью этого крана можно было отключить. Для очистки топлива в системе использовались фильтр грубой очистки (размещался в МТО) и фильтры тонкой очистки (монтировались на двигателе).

Использование данной схемы позволило повысить надежность топливной системы при потере герметичности (разрушения) одного или нескольких баков – уменьшило количество разлитого топлива, снизило трудоемкость работ по замене баков в случае ремонта (так как слив топлива из системы не требовался), упростило поиск мест негерметичности или закупорки в топливной системе по специально разработанной методике.

Одним из недостатков топливной системы являлся неправильно выбранный материал АМц для изготовления баков. На испытаниях в результате действия приложенных статических и возникавших динамических нагрузок баки деформировались.

Емкость забронированных топливных баков составляла 815 л, наружных – 285 л. Запас хода танка по шоссе достигал 450-470 км.

В системе смазки двигателя применялись масляный бак, масляный радиатор, маслозакачивающий насос, нагнетающий и два откачивающих насоса двигателя и маслофильтр. Масляный бак размещался за подогревателем между топливными баками-стеллажами в МТО. Он имел два отсека – циркуляционный и пополнительный, соединенные между собой. Внутри циркуляционного отсека располагался обогревающий карман с ребрами (омывался отработанными газами подогревателя). Стенки кармана были выполнены с воздушной прослойкой, устранявшей перегрев масла в баке. Циркуляционный отсек бака сообщался с нагнетающим насосом двигателя, обогреваемым водной магистралью. Для перепуска масла в бак, минуя радиатор, в случаях повышения давления в магистрали более 392 кПа (4 кгс/см² ), на откачивающей трассе на масляном баке перед радиатором устанавливался редукционный клапан. Кроме того, в верхней части циркуляционного отсека масляного бака располагался пеногаситель центробежного типа. Для выпуска воздуха и излишней пены из масляного бака пеногаситель соединялся с картером двигателя дренажной магистралью.

При поднятых крыше МТО и радиаторах, а также снятой задней стенке «радиаторного отсека» обеспечивался хороший доступ к основным агрегатам двигателя и трубопроводам систем смазки и охлаждения, воздухоочистителю, воздушному компрессору и другим узлам, располагавшимся в МТО.

Компактная механическая двухвальная трансмиссия (объем 0,45 м³ ) состояла из планетарной коробки передач (ПКП) с передаточным валом на левый ПМП, двух ПМП, двух планетарных бортовых редукторов и системы гидроуправления и смазки. Коробка передач располагалась между двигателем и правым бортом корпуса. Ее крепление осуществлялось в трех точках: впереди – на кронштейне днища, сзади справа и слева – на расточках в приливах к корпусу с помощью переходных фланцев, устанавливавшихся в расточки корпусных приливов, и болтов со стороны днища корпуса. Такая установка не требовала регулировки при монтаже коробки передач в корпус танка.

В состав ПКП входили: два планетарных ряда, кинематически связанных между собой, два фрикционных устройства, зубчатая муфта с инерционным синхронизатором для включения III и IV передач и ленточный тормоз с чугунными накладками, работающий в масле. Функцию главного фрикциона выполняли фрикционы первого планетарного ряда. ПКП обеспечивала получение шести передач переднего и одной передачи заднего хода. Общий диапазон ПКП был равен 6,92.

Механизмы поворота – двухступенчатые, планетарные, с блокировочными фрикционами и дисковыми тормозами поворота. Конструктивно каждый ПМП был выполнен заодно с соответствующим бортовым редуктором, что позволило производить их совместную установку в наружные картера, вваренные в борта корпуса. В блокировочных фрикционах и тормозах ПМП применялись металлокерамические диски трения, работавшие в масле. ПМП обеспечивал два фиксированных радиуса поворота (1,35 м (В/2) и 7,15 м).

Соединение ПКП и ПМП осуществлялось с помощью легкосъемных зубчатых муфт, конструкция которых позволяла производить установку и выемку ПКП без демонтажа двигателя и ПМП, а также установку и выемку двигателя без съема ПКП и ПМП. В случае заклинивания трансмиссии снятие этих муфт обеспечивало возможность буксировки неисправного танка.

Несмотря на то, что ПКП и ПМП были конструктивно выполненные в разных картерах, они имели единые системы смазки и охлаждения 119* . Однако использованный в системе охлаждения трансмиссии водомасляный радиатор оказался малоэффективным. Он располагался непосредственно в ПКП и не обеспечивал отвод тепла (внутри по трубкам радиатора проходила вода из системы охлаждения), выделявшегося при работе механизмов трансмиссии в масло. Поэтому для дополнительного рассеивания тепла от масла трансмиссии был разработан вспомогательный водомасляный теплообменник, который размещался снаружи, на кормовом листе корпуса танка.