Сборка опытного образца танка Е-100 осуществлялась на фирме «Хеншель». В конструкции броневого корпуса этой машины использовались технические решения, разработанные для тяжелого танка «Тигр II». Учитывая большую массу машины, в ее ходовой части применили индивидуальную подвеску с цилиндрическими пружинами. Башню с вооружением планировалось унифицировать с танком «Мышь». В качестве силовой установки на Е-100 стоял двигатель «Майбах» HL 230Р30 мощностью 700 л.с. (515 кВт) при 3000 об/мин. В дальнейшем предусматривалось заменить его на двигатель «Майбах» HL 234 мощностью 900 л.с. (663 кВт) или на опытный дизель мощностью 1100-1200 л.с. По уровню броневой защиты танки «Мышь» и Е-100 были практически равноценны.

В марте 1944 г. «Крупп» по предложению фирмы «Порше» выполнила эскизный проект усовершенствованной башни танка «Мышь». Изменения были направлены на улучшение броневой защиты лобовой проекции. Проводились компоновочные проработки возможности размещения в башне сверхтяжелого танка орудий калибра 150 мм и 170 мм с длиной ствола 63 и 53 калибра соответственно.

Испытания и доработки сверхтяжелых танков прекратились в конце 1944 г. Немецкая промышленность к этому времени уже не могла обеспечить серийный выпуск таких машин даже при минимальном задании – пять машин в месяц.

Схема броневой защиты сверхтяжелого танка Е-100.

Ходовая часть сверхтяжелого танка Е-100.

Усовершенствованная башня танка «Мышь» (проект).

Кормовая и носовая части корпуса сверхтяжелого танка Е-100.

Установка двигателя Maybach HL 230Р30 в корпусе сверхтяжелого танка Е-100.

Тем не менее работы по повышению боевых свойств танков продолжались в Германии практически до конца войны. Так, в конце января 1945 г. «Крупп» проводила эскизное проектирование размещения в танке «Тигр II» 105-мм танковой пушки (10,5 cm KwK L/68). Увеличение калибра и применение выстрелов раздельного заряжания привело к сокращению боекомплекта и к росту численности экипажа до шести человек (из-за необходимости второго заряжающего), что признали неприемлемым, и работы были прекращены.

Фирма «Даймлер Бенц» изучала возможность размещения в «узкой башне» танка «Пантера» 88-мм пушки (8,8 cm KwK L/71). Установка более мощного вооружения потребовала увеличить диаметр погона башни на 100 мм и привела к сокращению боекомплекта до 56 выстрелов 7* . К концу войны был изготовлен деревянный макет башни в натуральную величину.

7* Боекомплект 75-мм пушки танка Panther составлял 103 выстрела.

Продолжение следует

К. Янбеков

Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой, М. В. Павлова и автора.

См. «ТиВ» № 10-12/2005 г., №1/2006 г.,№11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009 г., №1,2/2011. г., №1-4,6,7/2012 г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В.П. Шилову, В.А. Кравцевой, О.В. Янбековой, И. И. Диановой, А.А. Малышеву, И.Л. Курбале, Н.А. Верглинской и Д. В. Зуеву за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

Начальник ОКБ ИК СВ инженер- полковник А.Ф. Кравцев.

Новый вариант танконосца, разработанный под руководством А.Ф. Кравцева, получил наименование «самоходный паром К-71». Его опытный образец изготовили в 1952 г. на Опытном заводе инженерного вооружения СА (ОЗИВ) в п. Нахабино.

Несмотря на сохранение индекса предыдущего изделия (К-71), самоходный паром теперь состоял из правого и левого полупаромов, представлявших собой самостоятельные плавающие машины. Каждый полупаром включал ведущую машину с водоходным и гусеничным движителями, лодку-понтон (далее по тексту-лодка) с аппарелями, соединенную с корпусом шарнирно, а также специальное оборудование и средства связи. Открытие лодки и аппарелей обеспечивалось силовыми элементами гидросистемы. При движении по суше лодка размещалась над корпусом машины, днищем вверх. Управление раскрытием лодки и аппарелей осуществлялось с места механика-водителя. Перед раскрытием лодок на воде полупаромы сходились и стягивались с помощью ручных лебедок, после чего стыковались между собой.

Корпус ведущей машины подразделялся на отделение управления, силовое и кормовое отделения. Нижняя несущая часть корпуса включала два бортовых листа-лонжерона, две поперечные балки-колеи проезжей части, шпангоуты и днище. Верхняя часть корпуса состояла из легкого уголкового каркаса, обшивки из тонколистовой стали, укрепленной стрингерами и ребрами шпангоутов. Проезжая часть корпуса – колейная, шириной 3,54 м. Балки-колеи проезжей части представляли собой сварные фермы, покрытые листовой сталью с защитным настилом. В кормовой части корпуса находились два гребных винта в туннелях, заимствованные от транспортера К-61.

В средней части корпуса на правом полупароме был установлен двигатель ЯАЗ-206 (правого вращения), форсированный до 193 л.с., а на левом – двигатель GMC (левого вращения) мощностью 225 л/с. Каждый двигатель крепился к балкам корпуса в трех точках на амортизационных опорах. Топливная система полупарома состояла из двух баков емкостью по 145 л каждый, насоса, распределительных кранов, фильтров и топливопроводов. Для очистки воздуха служил воздухоочиститель автомобильного типа с добавлением мультициклона.

Эскиз первоначального варианта самоходного парома К-71. Паром состоял из правого и левого полупаромов, представлявших собой самостоятельные плавающие машины. Март 1951 г.

Система охлаждения двигателя состояла из двух водовоздушных радиаторов ЗиС-151, через которые воздух прогонялся двумя вентиляторами. В водяную систему охлаждения мотора, кроме радиаторов, был включен водоводяной радиатор, использовавший для охлаждения забортную воду; при движении машины по суше водоводянной радиатор являлся частью трубопровода.

Выхлоп отработанных газов двигателя производился через глушитель и патрубок за борт.

Трансмиссия полупарома включала фрикционное сцепление и коробку передач, смонтированные в одном блоке с двигателем (серийные агрегаты поступали вместе с двигателем), распределительную коробку, главную передачу с планетарным механизмом и бортовыми фрикционами, бортовые редукторы с ведущими колесами, карданные валы, соединяющие между собой двигатель, агрегаты трансмиссии и винтовые движители.

В связи с левым вращением мотора GMC, установленного на левом полупароме, в главной передаче было изменено направление вращения перестановкой ведомой конической шестеренки на противоположную сторону и переставлен заливной патрубок водяного насоса.

На правом полупароме были установлены бортовые передачи, обеспечивающие максимальную скорость 39 км/ч, а на левом – с большим передаточным числом, обеспечивающие максимальную скорость 36 км/ч.