Металлическое (табельное) пролетное строение мостоукладчика К-95 состояло из двух балок-колей сварной конструкции, связанных между собой четырьмя диагональными тросами с винтовыми стяжными муфтами, поперечной тросовой связью и распорной телескопической штангой, фиксирующей при помощи замков рабочую ширину пролетного строения.

Балка-колея включала две секции (полуколеи), шарнирно соединенные между собой (по передним окончаниям) в нижней части. В верхней части передних окончаний секций размещались упорные узлы, взаимодействующие друг с другом в рабочем положении. Каждая секция оканчивалась опорной пятой с грунтозацепами и опорным узлом, которым балка-колея опиралась на опорную трубу рычагов при установке пролетного строения на препятствие. Сверху на каждой секции размещался настил из листовой стали с гнездами, в которые вставлялись торцевые деревянные шашки, увеличивающие силу сцепления между проезжей частью пролетного строения и движителями машин, а также предохраняющие настил от повреждений.

Общий вид мостоукладчика К-95 с табельным пролетным строением. 1952 г.

1 — база мостоукладчика автомобиль ЗИС-151; 2 — металлическое пролетное строение (мост); 3 — шарнирное соединение полусекций балок- колей; 4 — пластинчатые рессоры; 5 — упорные узлы; 6 — торцевые деревянные шашки; 7 — опорная пята; 8 — грунтозацепы; 9 — опорный узел; 10 — диагональная тросовая связь; 11 — рычаги; 12 — каретки рычагов; 13 — опорная труба; 14 — гидроцилиндр подъема и опускания рычагов, заимствованный от самосвала МАЗ-205; 15 — гидравлический цилиндр раздвижения и сдвижения кареток рычагов (с балками-колеями); 16 — гидронасос механизма подъема; 17 — коленчатый рычаг; 18 — толкающая тяга; 19 — опора одного из рычагов; 20 — задняя (реечная) опора; 21 — подвижный подкос; 22 — коробка отбора мощности; 23 — доработанная штатная лебедка автомобиля ЗИС-151; 24 — канатоукладчик винтового типа со специальной треногой; 25 — трос механизма установки; 26 — направляющий блок; 27 — направляющий (ориентирующий) блок; 28 — поперечная балка; 29 — шаровой захват.

Общий вид табельного пролетного строения мостоукладчика К-95. 1952 г.

1 — балка-колея моста; 2 — шарнирное соединение полусекций балок- колей; 3 — пластинчатые рессоры; 4 — упорные узлы; 5 — торцевые деревянные шашки; 6 — опорная пята; 7 — грунтозацепы; 8 — опорный узел; 9 — диагональная тросовая связь с винтовыми стяжными муфтами; 10 — поперечная тросовая связь; 11 — распорная телескопическая штанга; 12 — отверстие для ввода шарового захвата; 13 — гибкие вехи.

Передние торцы двух секций имели по паре пластинчатых рессор, обеспечивающих смягчение удара секций друг о друга при развертывании пролетного строения. На каждой колее с внутренней стороны располагалось по две гибких вехи, облегчающих водителю ориентирование при проезде по мосту.

В транспортном положении пролетное строение, сложенное вдвое и сдвинутое по ширине (до общей ширины 2400 мм), перевозилось на каретках рычагов и фиксировалось тремя замками — одним задним и двумя передними.

Кроме металлического пролетного строения, мостоукладчик мог транспортировать и устанавливать на препятствия деревянные пролетные строения, изготовленные непосредственно на месте установки моста или в непосредственной близости от него. Таким образом, последовательным укладыванием нескольких деревянных пролетных строений на типовые промежуточные опоры (рамные, свайные, клеточные и т. д.), К-95 мог производить установку одно-, двух- и многопролетного моста на препятствие, ширина которого в несколько раз превышала длину табельного пролетного строения.

Каждая колея деревянного пролетного строения состояла из четырех прогонов прямоугольного сечения. Сверху на прогоне был закреплен поперечный настил, выполненный из досок. Колеи соединялись пятью поперечными связями, одна из которых была диагональной, что придавало пролетному строению жесткость. По внутреннему краю колей размещались колесоотбои.

В настиле каждой колеи имелось окно, обеспечивавшее доступ к стержню, вставленному между двумя прогонами. За стержни производился захват крюками поперечной балки механизма установки при подъеме или опускании пролетного строения.

В транспортном положении деревянное пролетное строение лежало колесоотбоями на верхней плоскости рычагов и крепилось к трубе рычагов специальным тросом, а от бокового смещения фиксировалось направляющими выступами и внутренними кронштейнами кареток.

В состав мостоукладчика К-95 входили также механизм подъема, привод гидронасоса механизма подъема, рычаги, механизм установки и устройства управления установкой моста.

Механизм подъема мостоукладчика обеспечивал сдвижку и раздвижку колей пролетного строения, а также подъем или опускание рычагов с пролетным строением при установке или снятии моста. Он включал гидроцилиндр подъема (опускания) рычагов, два гидроцилиндра раздвижения (сдвижения) колей, гидравлический шестеренчатый насос с кранами гидравлических цилиндров, систему трубопроводов и систему рычагов.

Подъем или опускание рычагов обеспечивали гидравлический насос и гидроцилиндр, заимствованные от самосвала МАЗ-205. Шток механизма подъема через коленчатый рычаг и толкающие тяги соединялся с рычагами, на которых лежало пролетное строение. Для раздвижения или сдвижения колей служили два гидравлических цилиндра, укрепленных на рычагах и приводящих в движение каретки с лежащим на них пролетным строением. Отбор мощности на привод насоса механизма подъема производился серийной одноступенчатой коробкой отбора мощности, установленной на верхней плоскости раздаточной коробки автомобиля.

Рычаги обеспечивали размещение пролетного строения (металлического или деревянного) в транспортном положении, раздвижение и сдвижение колей, установку пролетного строения в вертикальное положение при его монтаже на препятствие, опирание пролетного строения при укладке или снятии, направление и опору троса механизма установки.

Рычаги представляли собой раму, основой которой являлись две коробчатые балки, соединенные между собой связями. Задняя связь была выполнена из трубы, на которую непосредственно опиралось пролетное строение при установке. Окончания передней связи являлись осями вращения роликов, направлявших (ориентирующих) трос механизма установки. Средние связи служили опорами и направляющими четырех кареток, которые перемещались в них на роликах. Одна средняя связь служила одновременно для упора толкающих тяг механизма подъема.

Рычаги могли поворачиваться на угол рабочего диапазона на осях, закрепленных в двух опорах. В транспортном положении рычаги передней связью опирались на раму через специальные опорные бобышки. При транспортировке деревянного пролетного строения рычаги опирались на раму через трубчатый подкос. В рабочем положении они фиксировались с помощью подкосов, которые нижними концами упирались в специальные гнезда, крепившиеся на раме автомобиля.

Механизм установки обеспечивал развертывание табельного пролетного строения (предварительно поставленного вертикально) из сложенного состояния в раскрытое, его опускание или подъем, а также дополнительную опору мостоукладчику. Он состоял из штатной лебедки автомобиля ЗИС-151, поперечной балки и задних опор.

Доработанная штатная лебедка автомобиля ЗИС-151 являлась основным агрегатом механизма установки. Барабан лебедки был укорочен по длине и соединен с ведущим валом через предохранительную муфту. На барабан наматывался стальной трос длиной 50 м. Для правильной укладки троса над лебедкой, на специальной треноге, устанавливался канатоукладчик винтового типа. Трос с барабана лебедки проходил через каретку канатоукладчика, два направляющих блока, блоки поперечной балки и закреплялся на переднем буфере автомашины.