А. Кириндас, И. Ксенофонтов

Советские военные специалисты внимательно следили за развитием мирового мотоциклостроения, особенно германского. Выявить лучшую иностранную конструкцию для последующего копирования предстояло на государственных междуведомственных испытаниях 15 мотоциклов различных классов фирм BSA, Zundapp, BMW и др., организованных в начале 1940 г. Для сравнения в них участвовали и отечественные ИЖ-9, Л-8, ТИЗ и А-750. Лучше всего себя показал германский BMW R-71 с боковой коляской. Это был надежный, неприхотливый мотоцикл с высокими эксплуатационными качествами.

Позже Главное автобронетанковое управление провело обсуждение текущих проблем эксплуатации мотоциклов в Красной Армии. На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов, среди которых были известные испытатели мотоциклов Б.В. Зефиров, С.И. Карзинкин, преподаватель Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина И.И. Дюмулен и другие специалисты. По итогам совещания было решено воспроизвести на отечественных заводах BMW R-71 (в советских документах – К-71). Этот мотоцикл был интересен в техническом плане, и его освоение могло привнести ряд важных новшеств в мотопром СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную передачу на колесо. При этом конструкция прототипа не являлась технологически сложной и допускала массовое производство.

Укомплектованный М-72 готов к отправке на фронт.

Характерное для R-71 оппозитное расположение цилиндров не являлось чем-то необычным, но у нас в те годы не применялось. Оппозитная схема обеспечивала высокую уравновешенность и хорошее охлаждение мора потоком встречного воздуха, что было важно для нагруженной армейской модели. Надежность двигателя достигалась подшипниками качения коленчатого вала. Ряд агрегатов (масляный насос, прерыватель зажигания и генератор) приводились шестернями. В то же время конструктивно этот мотор не считался передовым к началу 1940-х гг., так как в нем применялся нижнеклапанный механизм. Цилиндры и головки двигателя изготавливались из чугуна. При сопоставимом с А-750 рабочем объеме двигатель BMW был мощнее примерно треть (на 7 л.с.). Мотоцикл с коляской обеспечивал перевозку трех бойцов и стрелкового вооружения по любым дорогам со скоростью до 85-90 км/ч.

Сегодня можно сказать, что решение о принятии в качестве прототипа BMW R-71 было поистине историческим. Во-первых, появился армейский мотоцикл, удовлетворявший требованиям того времени. А во- вторых, освоение выпуска поднимало мотопром СССР на новый уровень технологий 1940-х гг. Следует отметить и то, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из отечественных моделей не получила дальнейшего развития.

М-72 мог эксплуатироваться и как мотоцикл-«одиночка».

Для организации работ по перспективной машине в августе 1940 г. организовали Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ), которому поручалось выпустить к 1 ноября 1940 г. комплект технической документации нового образца на основании имеющихся материалов по немецкому прототипу. Отечественный аналог назвали М-72.

В ЦКБМ одну немецкую машину разобрали до последней детали. В лабораториях НАТИ также исследовали химический состав почти сотни подлинных деталей и предложили им эквивалентную замену на материалы в соответствии с ГОСТами СССР. В целом ЦКБМ поручалось в точности повторить конструкцию BMW.

Позднее, весной 1941 г., при утверждении серийной документации решили несколько доработать конструкцию, главным образом в части увеличения емкости топливного бака и адаптации электрооборудования к отечественным реалиям. К слову сказать, в наши дни некоторые недобросовестные антиквары нередко пытаются продать «русский БМВ» с новодельными эмблемами на топливном баке под видом оригинального немецкого мотоцикла, объясняя наличие современного электрооборудования «колхозингом», хотя при этом сама форма топливного бака позволяет идентифицировать модель однозначно. Впрочем, в последнее время появилась возможность приобрести и новодельный топливный бак польского изготовления, неотличимый от настоящего. А китайская компания Chang Jiang пошла еще дальше и стала предлагать копию BMW R-71 уже целиком.

Создание М-72 велось с невиданным для мотопрома СССР размахом – для этого привлекли несколько десятков заводов по всей стране. Головным определили Московский мотозавод (ММЗ) – бывший Московский велозавод, один из наследников «Дукса». Двигатели должен был изготавливать Автозавод им. Сталина (ЗИС) и комплектовать их коробками передач Московского автозавода им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), основной гражданской продукцией которого являлся новый автомобиль КИМ-10. Еще одно предприятие автомобильного профиля – автозавод в Горьком – обязывалось поставлять колеса, карданные валы и коляски. Выпуск светотехники передали в г. Киржач. Трубы для рам должны были получать с Харьковского велозавода.

Административно-командная система, грамотно сочетавшая поощрения с наказаниями, творила чудеса: менее чем через год, в начале 1941 г., руководству страны в Кремле продемонстрировали два опытных образца М-72 вместе с эталонным BMW R-71. Известный гонщик, водитель-испытатель Московского мотозавода Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Присутствовавшие после недолгого обсуждения одобрили новый армейский мотоцикл М-72.

Постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. закрепило за существовавшими в СССР мотозаводами модели для Красной Армии и определило новые объемы производства.

М-72 в дозоре.