В конце 1942 г., когда возникли затруднения в поставке мотоциклов через Северные порты Мурманска и Архангельска, нашли другой путь – через Иран в Джульфу (город в Азербайджане) и далее в Орджоникидзе (ныне – Владикавказ). Узлы и детали разобранных мотоциклов, упакованные в ящики, везли на автомашинах. В пути мотоимущество по нескольку раз перегружалось, в результате укупорка нарушалась, детали из разбитых ящиков терялись или расхищались. Южный путь импортных мотоциклов доставлял много хлопот военпредам ГАБТУ КА из-за разукомплектованности получаемой техники, задержки в доставке и оформлении документов. В первое время склады ГАБТУ КА в Джульфе и Орджоникидзе не справлялись с приемкой имущества, так как машин и запасных частей поступало очень много, транспортировка не была налажена, а в пути случалось много аварий. Тем не менее, импорт мотоциклов из Англии и США постепенно налаживался и до мая 1945 г. было получено 299444 мотоцикла.

Мотоциклы «Матчлесс» (вверху) и BSA модели WM-20.

Мотоцикл с 37-мм авиадесантной пушкой.

Как уже упоминалось, все иностранные мотоциклы в СССР поступали без колясок. Видимо, это было связано не с какими-то стратегическими соображениями: просто мотоциклов-«одиночек» больше входило на единицу площади. К тому же союзники посчитали, что в СССР смогут быстро наладить выпуск таких сравнительно простых изделий, как коляски. Но на самом деле советская промышленность столкнулась с серьезной проблемой, ведь организовать производство колясок следовало не только для импортных мотоциклов, но и для только что освоенных М-72. Стоит отметить, что конструктивно коляска для М-72 являлась довольно сложной и состояла из 872 деталей.

Первоначально заказ на коляски планировали разместить на Карачаровском механическом заводе Наркомата коммунального хозяйства РСФСР. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК Союза ССР от 10 августа 1940 г. за №П 19/160, на это предприятие возлагалось изготовление в 1940 г. – 100 шт. и в 1941 г. 5500 шт. прицепных колясок к мотоциклам «нового типа». Однако до октября 1940 г. техническая документация на завод так и не поступила, в связи с чем глава Наркомхоза РСФСР В. Макаров писал маршалу Ворошилову:

«Вся техническая документация (чертежи и технические условия) на прицепную коляску должна быть представлена Карачаровскому заводу Главмотовелопромом […]. Главмотовелпром […] приступил к проектированию коляски образца БМВ-К-71 и может дать техническую документацию Карачаровскому заводу после опробирования образца и корректировки чертежей.

Не имея технической документации, Наркомхоз РСФСР лишен возможности организовать выпуск в IV квартале 1940 года – 100 шт. прицепных колясок, а также произвести подготовку производства к выпуску прицепных колясок с начала 1941 года.

Прошу дать указание […] обеспечить изготовление и передачу Наркомхозу РСФСР чертежей и технических условий коляски БМВ-К-71 не позже 15 декабря 1940 г. Это даст возможность подготовить производство к выпуску прицепных колясок в 1941 г.».

Однако своевременно техническую документацию на коляски Карачаровский завод так и не получил и был загружен выпуском другой продукции. После утверждения технической документации заказ на коляски передали на завод в г. Горький. Затем ему же поручили изготовление карданного вала и колес.

План выпуска колясок для завода был установлен в соответствии с общим планом развития производства мотоциклов М-72 с колясками на 1941 г. – в количестве до 40000 шт. К началу войны автозавод в Горьком наладил серийное производство колясок и был готов обеспечить ими мотозаводы полностью. Но сначала возникла задержка освоения в производстве мотоцикла М-72, позже началась эвакуация мотозаводов на Восток, и потребность в колясках оказалась незначительной. В результате на заводе свернули сборку колясок, переключившись на изготовление танковых деталей. В итоге выпуск мотоколясок в 1942 г. сократился.

В целях экономии ресурсов и сокращения сроков освоения импортные «Харлей-Давидсон» WLA-42 и «Индиан» 741-В решили оборудовать колясками от М-72. Этому предшествовала разработка ведущим конструкторским бюро Главмотовелопрома крепления коляски к мотоциклам «Индиан». Испытания с коляской показали достаточную проходимость американского мотоцикла с двумя бойцами, вооружением и боеприпасами. Позднее, с началом поставок WLA-42, были изготовлены детали крепления коляски к мотоциклам «Харлей-Давидсон». При этом отмечалось, что «Валуй», имея мощный двигатель, по проходимости и по грузоподъемности не уступал М-72, а по надежности даже превосходил его.

Изготовление мотоциклетных колясок в Горьком, организованное в кузовном цехе №1 завода, предназначалось для мотоциклов АМ-600 (выпускаемых на ТМЗ) и М-72 (выпускаемых на ИМЗ, ГМЗ), восстанавливаемых на БТРЗ №20, а также для собираемых из комплектов фирм «Индиан» и «Харлей-Давидсон».

Однако возможности производства оказались весьма ограниченными, и выдача импортных мотоциклов в войска в 1944 г. в основном задерживалась по причине недостатка колясок. Для улучшения ситуации во II кв. 1944 г. на завод в Горьком направили 80 красноармейцев. В течение года завод работал с перебоями и всегда вызывал опасения в выполнении плана.

Помимо колясок типа М-72, «Валуи» могли оборудоваться коляской с 37-мм авиадесантной пушкой или конструкции ЦКБ ГСДП. Коляска НКЛ-46 была спроектирована ЦКБ ГСДП для замены металлической коляски мотоцикла М-72 и изготовлена в 1945 г. небольшой опытной партией.

Помимо колясок, американские мотоциклы доукомплектовывались сиденьями для пассажира, которые размещали на штатных багажниках. Для этого использовали также аналогичные изделия от М-72.

Массовая сборка мотоциклов «Индиан» и «Харлей-Давидсон» и оборудование их колясками производились по заказу ГБТУ КА на заводах Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ). Но сначала требовалось разработать чертежи деталей крепления колясок, изготовить штампы и приспособления, что было оперативно проделано на основном предприятии НКСМ – Московском мотозаводе. С апреля 1943 г. там приступили к сборке «индианов» и оснащению их колясками, унифицированными с М-72. С августа того же года, когда стали поступать «харлеи», работы прибавилось. В таком режиме (плюс ремонт трофейных мотоциклов) завод работал до августа 1945 г. Условия труда были тяжелыми, механизация отсутствовала. Разгрузка в основном производилась бойцами базы МТО, ремонтной аэросанной роты и дивизионов бронепоездов. Хранение мотоциклов не было организовано, ящики и принятая военпредом продукция находилась под открытым небом.