После тщательного разбора и исследования аппаратуры удалось устранить дефект, вызывавший ложно направленный на 1800 сигнал, и дать отбой тревоге, дошедшей даже до Москвы.
Позднее этот же вертолет участвовал в показе авиационной противолодочной техники вместе с самолетами Туполевского, Бериевского ОКБ и ОКБ Камова, проходившем в г. Николаеве, и пользовался особым вниманием со стороны представителей всех четырех флотов Союза.
Спасательные работы считались и считаются первой задачей каждого вертолета.
Для спасения людей на вертолете Ми-4 в проеме входной двери устанавливалась бортовая стрела с ручной лебедкой БЛ-47, рассчитанной на подъем одного человека. Вниз на стропе спускалось специальное сидение, в которое спасаемый мог сесть и закрепиться. При каждом вертолете имелась лестница-трап длиной 10 метров.
На вертолете Ми-8 применялись уже электролебедки ЛПГ-2, ЛПГ-150 и, кроме сидения, использовалась сетка-трал.
Опыт проведения спасательных работ был не всегда удачным. Были и огорчения, и трагедии. Дело в том, что спасаемый не всегда был в силах активно действовать, а с вертолета нужной помощи он получить не мог.
Построив вертолет Ми-14, можно было на его базе создать более совершенный комплекс спасательного оборудования и соответственно доработать сам вертолет для этих целей. Новая концепция спасательных работ была ориентирована на спасение пассивных, ослабленных, скованных пребыванием в холодной воде пострадавших, нуждающихся в помощи спасателя, т. е. на подъем двух человек.
У вертолета был доработан левый борт фюзеляжа. Вдвое расширены дверной проем и сама сдвижная дверь. Поставлена новая бортовая стрела с электролебедкой ЛПГ-300, способной поднимать на борт 300 кг.
В бригаде Александра Ивановича Марина разрабатывалось все спасательное оборудование, в том числе новый «черпак» с трубчатым каркасом, обтянутым снизу сеткой, который мог вместить двух человек, поднять их и переместить внутрь машины.
«Черпак» обладал дополнительной (на 10 кг веса) плавучестью. Он находился в полупогруженном состоянии, что позволяло спасателю легче завести пострадавшего в зону «черпака».
Для улучшения обзора было максимально расширено остекление кабины в нижней зоне.
Кроме того, на машине удалось наконец-то удачно разместить резиновую надувную спасательную лодку ЛАС-5М на случай спасения самого экипажа или срочных спасательных работ на воде. Лодка в сложенном виде размещается в контейнере при аварийном люке-окне на левом борту. Сброшенный наружу люк открывает выход быстро раздувающейся лодке, которая приводняется у аварийного выхода. Лодка связана с бортом специальным фалом. Через аварийный люк в нее могут перебраться члены экипажа.
Кроме фюзеляжных работ и нового спасательного оборудования, было усовершенствовано поисковое оборудование: применены более мощные фары освещения, система автоматизированного управления и др.
Ряд летно-конструкторских испытаний проводился на нашей новой летной базе, на протоке Волги у деревни Мари-Луговой в Марийской республике, которая заменила базу в Атабаево. Из Камского Устья нам пришлось уйти по причинам экологического характера: человеческая деятельность и вертолетный шум нарушали режим Прикамского заповедника. Новая база, расположенная в 15 км от города Волжска, была отстроена не так капитально, как атабаевская, но имела все необходимые помещения, связной узел, мастерскую, склады, домики для размещения участников наземных и водных испытаний.
Контрольные испытания проводились с участием представителей НИИ заказчика и их группы испытателей. Руководил испытаниями А.Ф. Женжурист. Пилотами вертолета Ми-14ПС были Владимир Тихонович Дворянкин и Николай Анатольевич Жен.
За борттехника работал ведущий инженер по летным испытаниям Александр Александрович Талов. Григорий Ильич Волынец проводил замеры напряжений в конструкции бортовой стрелы.
Роль спасателя и спасаемого выполняли аттестованные как спасатели В.В. Дедов и М.Е. Лукоянов. С ними были проведены основные летно-конструкторские испытания. На заключительном этапе к нашей команде присоединилась группа из трех испытателей заказчика из г. Феодосии, куда вертолет был позднее отправлен на Государственные испытания.
Стоя на берегу, с интересом и тревогой наблюдали мы ход испытаний, фиксируя его кинокамерой. Вертолет зависает над водной поверхностью на высоте 30 метров. У проема раскрытого борта бортоператор управляет лебедкой. В «черпаке» спасатель спускается вниз к воде. На воде находится другой человек, играющий роль ослабленного, малоподвижного потерпевшего (это был М.Е. Лукоянов). «Черпак» касается воды.
Ход операции зависит от взаимодействия трех человек — пилота, борттехника у двери и спасателя.
Вертолет подводится ближе к спасаемому, происходит затаскивание пострадавшего в сетку «черпака» и его фиксация. Когда все сделано, спасатель подает оговоренный сигнал на подъем троса. Идет намотка троса, и через несколько секунд спасатель и потерпевший попадают на борт. Конечно, возможны варианты, когда спасатель готовит следующего пострадавшего, оставаясь в воде и ожидая повторного спуска «черпака». Первая ситуация оценивается инструкцией как «предпочтительная».
В наших облегченных условиях (летом, в дневное время, на тихой воде) все испытания прошли благополучно, но и они казались нам достаточно рискованными, напоминавшими работу акробатов под куполом цирка, от которой у наблюдающих захватывает дух.
Слева направо: А.А. Талов, С.А. Мазо, Н.А. Жен, В.Т. Дворянкин, Л.Г. Персон
По решению ВПК при Совете Министров СССР филиал приступил к разработке еще одной модификации Ми-14, вертолета — буксировщика минных тралов. Одно из требований к этому вертолету — максимальная унификация его со спасательным вертолетом Ми-14ПС. Ведущим конструктором вертолетов Ми-14БТ и Ми-14ПС был Алексей Иванович Степанов.
Макет Ми-14БТ был создан на базе вертолета Ми-14ПС № 61070. В хвостовой части фюзеляжа в районе люка размещалось все буксировочное оборудование, а также сидение и пульт оператора, контролирующего соединение вертолета с тралом и наблюдающего за его работой. В спецотсеке «лодки», свободном от вооружения, размещались буи и вехи, сбрасываемые по ходу разведывательного траления.
Экипаж вертолета Ми-14БТ состоит из четырех человек: летчика, летчика- штурмана, борттехника и оператора- буксировщика. Кроме основного предназначения, вертолет рассчитан на перевозку грузов на внешней подвеске, на спасение людей, терпящих бедствие на воде.
Весной 1974 г. вертолет Ми-14БТ проходил в г. Феодосии госиспытания, которые неожиданно прервались. Как рассказал А.И. Степанов, 30 апреля 1974 г. в Феодосию пришло распоряжение генерального конструктора ОКБ М.Н. Тищенко ведущим конструкторам вертолета Ми-14БТ Л.Н. Бабушкину и А.И. Степанову срочно демонтировать и доставить в Москву все буксировочное оборудование вертолета.
В Москве выяснилось, что получено правительственное решение о срочной подготовке шести вертолетов Ми-8 в качестве буксировщиков минных тралов для работы в Египте по расчистке от мин Суэцкого залива. На всю работу по подготовке вертолетов был определен очень короткий срок.
Работой руководил генеральный конструктор М.Н. Тищенко. Им был принят упрощенный вариант буксировочного оборудования. Вскоре на Московский вертолетный завод прибыли шесть вертолетов Ми-8 с разных флотов страны для переоборудования.
Вместо большого люка в хвостовой части фюзеляжа на этих вертолетах для проведения траловых работ было решено демонтировать грузостворки.
Ферму буксировочного оборудования сделали клепанной из сильных дюралевых профилей. Ее установили на полу фюзеляжа по силовым шпангоутам № 10 и № 13. Сцепной узел был закреплен на верхнем конце фермы. Тросовую проводку от наконечника сцепного узла вели к электролебедке.
