Излишне говорить о том, что предприятие такого уровня, как Уральский завод гражданской авиации, располагает современнейшим оборудованием, способным обеспечить решение любых задач, связанных с ремонтом авиадвигателей. Специалисты завода осуществляют диффузионное и плазменное нанесение покрытий, предотвращающих высокотемпературную эрозию, детонационное и электроакустическое напыление сверхтвердых покрытий, электроннолучевую и вакуумную пайку, наплавку и сварку деталей из титановых сплавов и жаропрочных материалов в специальных вакуумных камерах. Работы осуществляются с использованием самых современных методов исследования и определения свойств материалов деталей авиадвигателей по состоянию эксплуатации. Это оптическая и электронная микроскопия жаропрочных сплавов и защитных покрытий, определение механических и физических характеристик, магнитные, ультразвуковые и люминесцентные методы контроля деталей — вот тот далеко не полный перечень технологий, который позволяет оценить уровень оснащенности предприятия.

Высокоточные методы контроля, применяемые при проведении работ, обеспечивают высочайшее качество ремонта. Речь идет не просто о восстановлении уровня надежности и технических характеристик ремонтируемых агрегатов, но о доведении этих показателей до значений, характерных для новой техники. При современной загруженности авиатехники и увеличении спроса на авиаперевозки немаловажную роль играет и оперативность ремонта. В среднем эта цифра составляет 30 дней и практически не зависит от сложности и объема выполняемых работ.

Проводя гибкую экономическую политику, завод приступил к выпуску оригинальной продукции. На базе двух турбовинтовых двигателей ТВ2-117А и модернизированного редуктора ВР-8А освоен выпуск энергетической установки ЭУ 1000/1000, предназначенной для выработки электроэнергии и нагрева воды. Отличительной особенностью установки является возможность использования в качестве топлива не только обычного керосина ТС-1, но и природного газа. Это делает установку привлекательной для нефтяников, газовиков и строителей, особенно в труднодоступных районах страны, где отсутствуют дороги.

Не меньший интерес представляет и еще одно изделие завода — легкий двухместный самолет «Авиатика-890У». Применение бипланной схемы обусловливает хорошую маневренность самолета и малый разбег, а простота обслуживания и технические возможности делают машину поистине универсальной. Этот многоцелевой самолет с успехом может использоваться не только для спортивных целей, тренировочных полетов, авиатуризма, но и для экологического мониторинга, картографических и сельскохозяйственных работ.

Кроме того, на заводе налажено производство яхт международного класса «Рикошет-550», «Рикошет-750», «Рикошет-901», «Рикошет-940». Яхты этих типов неоднократно принимали участие в международных регатах и зарекомендовали себя наилучшим образом. Пластиковые корпуса яхт изготавливаются по технологии немецкой фирмы LOEWE с применением высококачественных смол фирмы Norpol.

По результатам комплексного анализа деятельности авиапредприятий РФ и СНГ Уральский завод гражданской авиации занимает сегодня лидирующее положение в отрасли по стандарту качества и перечню ремонтно-инженерных услуг.

Таким образом, ОАО «Уральский завод гражданской авиации» представляет собой современное, стабильно развивающееся предприятие, открытое для сотрудничества и способное решать широчайший круг задач.

ИСПЫТАНИЯ

С.А. Мазо, бывший начальник бригады фюзеляжа

История Казанского филиала милевского ОКБ (ныне КНПП «Вертолеты «Ми») богата и разнообразна. Недавно была закончена книга, рассказывающая о людях и о работе филиала. Она написана одним из первых сотрудников ОКБ Симоном Ароновичем Мазо. О первой казанской машине Ми-4БТ рассказывается в журнале «Казань» 2/1999 г., а мы публикуем историю испытаний казанского вертолета Ми-14.

Первая опытная машина имела № 1028, вторая — № 1837 и третья — № 1945. У каждой — своя история, каждая осталась в памяти тех, кто создавал эти машины. Об испытаниях Ми-14, подготовивших их выпуск в серию, рассказал мне бывший борттехник машины Александр Хасанович Якубовский:

— Первые полеты производились на Ми-14 № 1028 со старой силовой установкой (двигатели ТВ-2-117, редуктор ВР-8). Перед нами стояла задача провести испытания по всему комплексу специального оборудования и получить заключение на испытаниях, проводимых совместно с заказчиком в г. Феодосии, на третьем филиале МВЗ.

До перелета в Феодосию планировалось совершить несколько посадок на воду в районе нашей опытной базы у деревни Атабаево на Камском Устье. Посадки в Атабаево прошли без больших осложнений, с поперечной остойчивостью все было благополучно. На первой машине вместо боковых надувных поплавков стояли пустотелые дюралевые баки-поплавки.

Выполнив небольшую программу испытаний и получив «добро», вертолет перебазировался в Феодосию, совершив промежуточные посадки в Горьком, Москве, Воронеже, Запорожье. Машину вел летчик- испытатель Николай Анатольевич Жен. Борттехником был А.Х. Якубовский.

В Феодосии началась программа испытаний при разных вариантах загрузки.

28 октября 1969 г. во второй половине дня, когда машина стояла на бетонной стоянке, нагрянул ураган необычной силы. Вертолет не был пришвартован из-за отсутствия швартовочных узлов на машине и якорных колец на стоянке. Мощный порыв ветра стронул машину с места. Я с трудом добрался до вертолета и, забравшись в кабину, решил прежде всего проверить, что случилось с тормозами колес, есть ли давление воздуха в системе. На это требовалось всего несколько секунд, но и их природа мне не дала: следующим порывом ветра вертолет перевернуло, и он, согнув лопасти, завалился на борт, опираясь на «жабры».

Я выключил сеть и стал снимать аккумуляторы, так как где-то тек керосин. Во время опрокидывания машины я не ушибся, но как вышел из вертолета, не помню.

Тут же на стоянке стояла и другая, московская машина, № 0512, которая осталась невредимой, так как находилась под защитой здания и двух габаритных спец. автомашин. К тому же ее удалось пришвартовать канатами за втулку ротора к арматуре стояночных плит.

Всю ночь бушевал шторм, и только к утру стихло. Надо было поднимать вертолет. На помощь пришли работники соседнего завода «Море», предоставив краны и тросы для подъема. Закрепив тросы за втулку и переднюю ногу шасси, стали равномерно поднимать машину. И вдруг, когда работа была практически закончена, лопнул трос. Вертолет снова упал, усугубив повреждения и усложнив ремонт.

Ремонтом фюзеляжа руководили опытные конструкторы-фюзеляжники А.И. Степанов, В.Я. Семаков, В.В. Солоухин, работы выполняли квалифицированные слесари- сборщики. Ремонт силовой установки проводился силами МВЗ.

В конце марта 1970 г. машина была восстановлена и облетана.

В дальнейшем большая часть программы госиспытаний пришлась именно на эту настрадавшуюся машину, и судьба ее была благополучной.

На испытаниях не обходилось без курьезов и неожиданностей. Так, однажды у мыса Меганом, где была зона, куда специально приходила подводная лодка, служившая объектом поисковых испытаний, целый день шла работа с поисковой аппаратурой. Закончили. Подводная лодка ушла. А мы еще раз прошли по курсу. Вдруг штурман потребовал лететь в сторону моря. Аппаратура выдавала явный сигнал объектацели, но теперь непонятно какой. Своя лодка ведь давно ушла! Полетели к цели, но, обнаружив, что горючего оставалось только на возврат, вернулись на Меганом. Доложили в штаб, куда нас срочно вызвали для доклада. Тем временем вертолет полностью заправили, и мы получили команду работать на поиск в течение всего дня. Но, увы, никого не обнаружили.