Другой опасной ошибкой при посадке на ограниченную площадку в горах является ее перелет. Предпочтительнее допустить недолет, даже если это связано с увеличением крутизны глиссады.

Очень важно правильно распределить обязанности между всеми членами летного экипажа, которые должны держать под контролем границу распространения пылевого облака, а при попадании в него вести совместный с командиром поиск необходимых ориентиров, докладывать ему об обнаруженных препятствиях. В этих условиях большую роль играет радиообмен. Всякого рода знаки: кивки, повороты головы, движение рук — все, что может истолковываться по- разному, должно быть исключено. Если подобные движения используются, они должны быть заранее оговорены и четко обусловлены. Следует придерживаться стандартного радиообмена. Необходимо исключить засоряющие речь слова типа «давай», «начинай», «заканчивай», «увеличивай», «смотри», «ну» и прочие. В критических ситуациях допустим отход от стандарта, но передаваемые при этом команды, доклады и другая информация должны быть ясными, содержать организующее начало, исключать различное их толкование.

Важнейшими условиями, обеспечивающими правильное взаимодействие между членами экипажа, служат их психологическая совместимость и единство в понимании вопросов поведения и действий каждого из них в складывающейся обстановке. Все действия членов экипажа при посадке должны быть нацелены на взаимопомощь, взаимоконтроль, повышение возможностей каждого из них за счет своевременной помощи другого. Поскольку это достигается, прежде всего, в процессе совместной работы, необходимо избегать формирования экипажей непосредственно перед выполнением сложной задачи.

Специального решения требует вопрос взаимодействия с экипажем находящихся на борту вертолета спасателей. Это особенно важно непосредственно перед приземлением. Может возникнуть необходимость покидания вертолета спасателями еще до приземления либо в момент касания склона горы. При этом спасатели могут скопиться у двери салона, нарушив тем самым центровку. К такому осложнению ситуации экипаж, занятый посадкой, может оказаться не готовым. В этих условиях важное значение приобретает степень вовлеченности в процесс управления правого летчика, который нередко, выполняя отдельные команды командира и дискретные действия, участия в непрерывном процессе пилотирования не принимает. Его несвоевременное подключение к выполнению посадки может привести к возникновению неконтролируемой ситуации. Поэтому готовность правого летчика к управлению вертолетом — важное условие безопасности полета.

Одно из обязательных условий захода на посадку в горах — это правильное его построение с учетом безопасности последующего взлета, включающего возможность разбега, оценку расположения препятствий и пр. В этом, в частности, должна проявляться способность летчика к прогнозированию развития всего взлета в целом.

У земли, в условиях образования пылевого облака, обзор целесообразно вести не через нижний блистер, что позволяет определять лишь расстояние до земли, а через нижний передний сектор переплета фонаря, что увеличивает обзор, делает осмотр более благоприятным для оценки не только высоты, но крена и тангажа вертолета.

Ввиду сложности выдерживания точного направления в зоне интенсивной запыленности возможны отклонения от курса. Поэтому сразу же после выхода за ее границы необходимо провести соответствующую коррекцию направления полета.

В заключение необходимо отметить, что посадка вертолета в горах представляет собой сложный, но необходимый элемент летной подготовки. Поэтому в процессе обучения экипажей ее освоению должно уделяться самое пристальное внимание.

Е. ВАРЮХИН, военный летчик 1-го кл., И. АЛПАТОВ, докт. мед. наук

Н.П. Бездетнов, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР

Однажды в разговоре молодой летчик убежденно сказал мне: «Вертолет Ка-32 загнать в режим «вихревого кольца» (ВК) совершенно невозможно. Я убедился в этом на своем опыте, так как много раз оказывался в ситуациях, находящихся за пределами ограничений, указанных в инструкции, и ничего не произошло». Я пытался возражать, объяснять, но по лицу собеседника понял, что он остался при своем мнении. Честно говоря, мне стало его жаль. Действительно, когда соосный вертолет работает на режиме висения, относительно узкий и мощный поток воздуха отбрасывается несущим винтом далеко вниз и там рассеивается. Поэтому вероятность того, что в динамике вертикальных снижений машина догонит эту более удаленную зону рассеивания и попадет в ее центр, для соосного вертолета гораздо меньше, чем для любого одновинтового. Но если это все-таки случается, то летчику приходится в полной мере почувствовать все негативные стороны работы в режиме «вихревого кольца».

Физическая картина вихревого кольца

Решающим фактором, влияющим на безопасность полетов, безусловно, являются личные знания летчика. Постараюсь объяснить это на примере управления соосным вертолетом Ка-32. Я много лет проработал на этой машине и не хочу, чтобы из-за неумелой эксплуатации падал ее авторитет. Поэтому и возникло желание поделиться опытом.

Ка-32 — компактный, мощный, легко управляемый и, пожалуй, самый надежный в грамотных руках вертолет. Он прекрасно работает в качестве «воздушного подъемного крана», поднимая и перенося до 5000 кг груза на внешней подвеске в некомфортных условиях отсутствия воздушной подушки. Хорош он и при трелевке леса в горных условиях. При этом, однако, вынужденные длительные вертикальные снижения на малых поступательных скоростях выполняются в условиях, граничащих с ВК, или даже в его пределах. Этот режим изучен мало и плохо, в основном, из-за необоснованного страха перед ним. При этом нужно отметить, что на заре развития вертолетостроения об особенностях ВК не знали и использовали опасные сочетания вертикальных снижений и поступательных (воздушных) скоростей в тактических целях. Позже, после ряда летных происшествий, началось его изучение, но из-за недостаточно продуманных методик анализа результаты тоже оказались неутешительными. Все это и породило устойчивую неприязнь к данному режиму. Но лес в горах добывать будут, и использовать для этого Ка-32 тоже будут, так как лучшего вертолета для подобных целей в мире пока нет.

Современная инструкция по технике пилотирования предписывает, что при приборной скорости полета 50 км/ч и менее скорость снижения не должна быть более 3 м/с. Это значит, что при потребных длительных снижениях и частых циклических их повторениях случаи попадания в ВК будут нередкими. Тем более, что в горных условиях или при лесных пожарах возможно появление местных восходящих воздушных потоков силой более 5 м/с, которые способны образовать вихрь относительно несущего винта и без каких-либо ошибок со стороны летчика. Кроме того, в ВК можно легко оказаться после энергичного торможения до зависания на высотах более 20 метров, когда из-за раскрутки несущего винта оба двигателя уходят на режим малого газа и не могут из-за недостаточной для этого приемистости вовремя обеспечить потребной мощностью энергично зависший вертолет. Начинается самопроизвольное вертикальное снижение, а запоздалая взлетная мощность двигателей не может исправить ситуацию. При таком же торможении на меньших высотах из-за близости земли ВК развиться не успевает. Во всяком случае, вертолет после самопроизвольного снижения зависает на высоте 3–5 м.

Чтобы правильно действовать при попадании в ВК и гарантировать безопасность летчику и машине, нужно хорошо представлять физическую модель этого образования и особенности поведения в нем вертолета. Для этого достаточно знаний на уровне средней школы, некоторых знаний по аэродинамике, определенного практического опыта, но, главное, нужна привычка постоянно анализировать ситуацию.