№ 6/2013 (102) июнь

Центральная тема нынешнего июньского номера — производство региональных пассажирских самолетов. По итогам прошлого года три ведущих мировых производителя — бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR — поставили на рынок в общей сложности 220 «регионалов» — 120 реактивных и сотню турбовинтовых. Новые контракты, количество которых пусть и несущественно, но превосходит объемы поставок, позволили увеличить совокупный портфель заказов: он достиг уже почти 700 машин, что загрузит производственные мощности всех трех компаний на несколько лет вперед. А скоро в этой области авиастроения ожидаются важные события: в самое в ближайшее время в воздух должен подняться прототип канадского CSeries, к концу года за ним может последовать японский MRJ. Тогда же, возможно, будет, наконец, сертифицирован и китайский ARJ21. На сложившемся в последние годы рынке «регионалов» в связи с этим ждут перемен. На нем становится все теснее.

Вместе с тем, это именно та область гражданского авиастроения, где у России сегодня есть еще вполне реальный шанс побороться за достойное место. Ровно два года назад на линии «Аэрофлота» вышел Sukhoi Superjet 100, недавно он начал работать и в зарубежных компаниях. Не все пока складывается гладко у этого проекта, существенно отстают от намеченных планов темпы серийного выпуска. Но, если не он, то кто? Похоже, многие уже поняли, что других реальных альтернатив побороться за «место под солнцем» в ближайшие годы у нас не будет. Ан-148 — неплохая машина, но, видимо, основные его перспективы пока связаны, главным образом, с удовлетворением потребностей отечественных государственных заказчиков. Коммерческих контрактов на этот самолет совсем немного.

Еще хуже ситуация с турбовинтовой техникой. Такие самолеты не интересны Объединенной авиастроительной корпорации, и в этих условиях их серийного производства в нашей стране практически нет. Самарские Ан-140 строятся пока только для российских военных, а ограниченные возможности производителя и неутешительный опыт поддержки их эксплуатации в авиакомпании «Якутия», к сожалению, не способствуют росту спроса на них среди авиакомпаний. А производство другого отечественного «турбопропа», Ил-114, и вовсе, похоже, закончилось: руководство Узбекистана в нем не заинтересовано, а попытки переноса его в Россию так ни к чему пока и не привели…

Почти в каждом номере «Взлёта» мы рассказываем об успехах «Суперджета», немало пишем об Ан-148. В этот раз, в рамках «региональной» темы, помимо традиционного обзора достижений западных (а теперь и восточных) авиастроителей, мы решили подробней остановиться на проблемах наших турбовинтовых машин. Потребности отечественного рынка в такой технике, с учетом массового списания Ан-24, велики. И на место уходящих машин, вслед за сегментом магистральных авиаперевозок, уже практически полностью «оккупированном» самолетами зарубежного производства, постепенно тоже приходит все больше «иномарок».

Так может еще не поздно? Проблем существует масса, но еще не все потеряно. И если, не откладывая, взяться за решение стоящих вопросов, возможно, еще удастся сохранить эти компетенции нашего авиастроения, которыми в былые годы мы были весьма сильны.

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (производственное предприятие холдинга «Вертолеты России») завершается изготовление первого летного образца нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62. Его испытания должны начаться позднее в этом году, а впервые машину предполагается продемонстрировать на авиасалоне МАКС-2013 в августе. Некоторые подробности о ходе реализации программы стали известны в ходе недавней выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2013, прошедшей в московском выставочном центре Крокус Экспо в середине мая. Именно на HeliRussia год назад, в мае 2012-го, состоялась первая публичная презентация полноразмерного макета Ка-62, позднее с успехом демонстрировавшегося на авиасалоне в Фарнборо в июле прошлого года.

Программа перспективного среднего многоцелевого вертолета Ка-62 остается одним из основных приоритетов холдинга в классе машин взлетной массой 6–7 тонн. Изначально Ка-62 задумывался как гражданская версия армейского многоцелевого вертолета Ка-60, первый прототип которого впервые поднялся в воздух еще в декабре 1998 г. Второй экземпляр машины был выпущен в учебно-тренировочном варианте Ка-60У в 2007-м. Вертолет неоднократно проходил доработки, но главным его слабым местом являлись двигатели РД-600В и трансмиссия, которые так и не были доведены до заданного уровня надежности. В результате, летом 2010 г. российское Минобороны приняло решение о прекращении финансирования программы Ка-60. Тем не менее, оно заинтересовано в закупках вертолетов подобного класса. Уже принято решение о том, что Минобороны будет приобретать «милитаризованную» версию гражданского Ка-62, который создается с учетом самых строгих международных требований к сертификации коммерческих вертолетов.

Имеющий взлетную массу 6,5 тонн многоцелевой вертолет Ка-62 рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске — до 2500 кг). При сохранении внешнего подобия проходившим испытания военным Ка-60, коммерческий Ка-62 имеет ряд существенных отличий. Во-первых, изменилась силовая установка, несущая система и трансмиссия. Несущий винт стал пятилопастным, а применение двигателей Turbomeca Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на ЧР — 1940 л.с.) французского производства привело к некоторому изменению обводов мотогондол. Разработчиком и поставщиком трансмиссии (включая главный и хвостовой редукторы) выбрана австрийская компания Zoerkler. Во-вторых, существенно увеличена площадь остекления пассажирской кабины, причем каждое из боковых стекол выполняет функции аварийного выхода для безопасного покидания машины в случае аварии и опрокидывания. Для этих же целей комфортабельные пассажирские кресла установлены по три в ряд. В-третьих, шасси вертолета стало «полуубирающимся» в обтекатели по бокам фюзеляжа и под хвостовой балкой.

Разработку и поставку комплекса бортового оборудования для Ка-62 осуществляет российская компания «Транзас». Кабина экипажа выполнена «стеклянной», при этом командир экипажа размещается в ней на правом месте.

Долгосрочный контракт между ОАО «Вертолеты России» и компанией Turbomeca на поставку 308 двигателей Ardiden 3G был заключен в апреле 2011 г., а 19 мая того же года стороны подписали договор на изготовление первой партии из 40 таких двигателей. Первые два из них уже получены разработчиком вертолета и предназначены для комплектации так называемой «железной птицы» — экземпляра Ка-62 для наземной отработки силовой установки, трансмиссии, несущей системы и других бортовых систем. Готовы и два двигателя для первого летного экземпляра Ка-62 — 0П-01, а также первые комплекты трансмиссии фирмы Zoerkler.

К испытаниям «железной птицы» планируется приступить нынешним летом. Предполагается, что для получения разрешения на первый полет ОП-1, она должна успешно отработать в течение примерно 250 ч. Поэтому, если все пойдет по плану, начало летных испытаний Ка-62 не заставит себя долго ждать. По состоянию на середину мая, первый летный экземпляр вертолета находился на заключительных стадиях стапельной сборки в Арсеньеве, велась комплектация его бортовыми системами. Параллельно велась агрегатная сборка второго летного образца (ОП-2), изготавливались детали и агрегаты для третьей летной машины (ОП-3) и образца для статических испытаний. По завершению сборки на «Прогрессе» первый Ка-62 нынешним летом будет перевезен в Подмосковье и передан для испытаний ОАО «Камов».