Французы, поверив, что непосредственная опасность немедленного уничтожения миновала, воспрянули духом. Их адмирал разразился длинной тирадой, которую Кузнецов переводить не стал, только ограничился коротким ответом и распрощался.
— Ну что? — спросил я, едва мы только поднялись на борт, сгорая от нетерпения.
— Категорический протест против любых опасных экспериментов в их территориальных водах будет заявлен правительству СССР в ближайшее время. А если по делу, то предлагают линкор "Курбэ", который отбуксирует "Александра Невского" на безопасное расстояние от французких берегов, — довольный, словно кот, объевшийся сметаны, поделился каперанг. Его можно понять, уж теперь-то он приказ в срок вывести корабль из Бизерты выполнит точно!
— Надо соглашаться! Но не сразу, впрочем, не мне тебя учить. Что там с "Ермаком"?
— Прошёл Ла-Манш, судя по последней радиограмме. В Бискайском заливе по метеосводке шторм, — нахмурился капитан. — Уж и не знаю, когда он до нас доберётся. Боюсь, если вы подкачаете, придётся поболтаться в открытом море без хода недели две-три.
— Так уж и без хода? А паруса?
— Ты серьёзно считаешь, что "Александру" хватит каких-то там парусов?
— Не "каких-то там"! По расчётам ЦАГИ, каждый из восьми наших роторов Флеттнера, при среднем ветре, даст тягу около пятидесяти-шестидесяти тонн. Этого должно хватить на ход около шести-девяти узлов, в зависимости от курса. Правда, если ход будет меньше пяти, руль не сможет компенсировать сноса. Вот в этих рамках и придётся крутиться.
— Погоди, а дизеля?
— Что дизеля? Всё смонтировали, подключили электрику и подвели топливо. Занимаемся системой охлаждения. Ошиблись мы, решив в качестве её элемента использовать прежние холодильники паротурбинной установки, возни с ними оказалось намного больше, чем рассчитывали. По самым оптимистичным прогнозам управимся за неделю и можно будет пускать. Но, заметь, так как мы с тобой первопроходцы, гарантии надёжной работы, да и работы вообще, я тебе дать не могу!
День в день с окончанием срока пребывания советского линкора в Бизерте портовые буксиры оторвали "Александра Невского" от стенки и развернули носом к каналу. С кормы линкора "Курбэ" нам подали буксирные тросы, который на "Александре" продели в носовые клюзы и мы, в сопровождении транспорта "Нева", двинулись по каналу в сторону моря. Вахта на корабле была, можно сказать, минимальной. Делом были заняты моряки на мостике, да механики генераторов, дающих ток для рулевой машины и расчёты трюмных, готовых в любой момент ввести в действие помпы. Остальной экипаж, с оркестром, в белой парадной форме выстроился на палубе. Здесь же, на башнях, на кормовом мостике, стояли кораблестроители, рабочие и инженеры. Показалось, будто вдруг установилась тишина, нарушаемая лишь шорохом волн и криками чаек, даже гудки буксиров будто растворились в ней и ушли на второй план. И грянул оркестр. Пам, пам, парарарарам, вступление, "Красная тревога"! И хор артиллеристов БЧ-2, занятых на работах куда меньше других, а потому имевший достаточно времени, чтобы выучить текст и спеться, заревел.
Признаюсь честно, я просто мечтал как можно громче хлопнуть дверью. Похоже, у меня это получилось. Стоящие на берегах люди, и белые, и арабы, смотрели на нас во все глаза, многие махали руками, а кое-кто, не стесняясь, по-православному крестил. В этот момент меня заботило меньше всего, какую память мы оставили по себе французским властям. Нечего перед ними политесы разводить, пусть знают и помнят наших! Как про московский пожар, который поминал губернатор. И мне ни чуточки не стыдно за своё невежливое с ним обращение. По крайней мере, когда начнут снимать про нас свои похабные фильмы или писать пасквили, в море их лжи будет хоть какая-то частица правды. Плевать я на них сейчас хотел.
"Курбэ" тащил нас со скоростью 7-10 узлов целых пятнадцать часов, причём, со всем прилежанием, ответственностью и абсолютно бесплатно, вопрос страховки даже не поднимался. Глубокой ночью он распрощался с нами, сообщив, что его миссия закончена. В свою очередь, мы принесли искреннюю благодарность и сообщили, что мы даём фору и у него есть шесть часов, чтобы убраться на безопасное расстояние. Выждав час после того, как французский дредноут на полном ходу растворился во мраке, мы зажгли на палубе дополнительное освещение и приступили к монтажу на вращающиеся, ставшие идеальными цилиндрами после обшивки листовым дюралем, колонны-мачты плоских, шестиметровых в диаметре, дисков, сложенных до того в виде отдельных секторов на крышах второй и третьей башен. В принципе, можно было обойтись и без них, но тогда эффективность роторов Флеттнера резко упала бы. С работой справились к утру. Затаив дыхание, я смотрел, сработает или нет моя задумка. Во время дрейфа корабль сам по себе развернуло лагом к волне и ветру. К нашему счастью, они были небольшими, но после запуска роторов хотелось бы, чтоб ветер дул посильнее. Словно услышав мои мысли, по мере восхода солнечного диска над горизонтом, ветер усиливался и вскоре мы услышали с носа корабля.
— Есть ход!
Используя наивыгоднейшее положение для роторных парусов, на морском языке это называется галфвинд, или полветра, линкор медленно, преодолевая огромную инерцию своего 25-тысячетонного веса, разгонялся и, по сообщению с "Невы", игравшей роль "контрольно-измерительного инструмента", за час набрал скорость в восемь узлов. Ветер за это же время усилился до девяти метров в секунду. Так началось наше плавание в Измир. Хотя тогда мы ещё думали, что идём в Севастополь.
Пользуясь ветрами преимущественно западных румбов, мы медленно продвигались по Средиземному морю на восток, не останавливаясь ни на минуту. Если опускался штиль и море успокаивалось, пароход "Нева", заменяя так и не догнавший нас до сих пор "Ермак", брал "Александра Невского" на буксир. В один из таких дней, уже после того, как мы миновали долготу Крита, впервые запустили главные дизеля. Так как при монтаже новой силовой установки экономили на всём, в том числе, на вспомогательных механизмах, ни о какой получасовой процедуре запуска речи не шло и прогревались дизеля КД, в 11000 лошадиных сил каждый, самостоятельно. О четырёх форсажных 16–16 мы и вовсе не вспоминали, потому, что хоть и смонтированные на штатных местах, поскольку в противном случае их было бы потом туда не впихнуть, они не были подключены ни к системе питания топливом, ни к системе охлаждения, а их силовые передачи не были заполнены гидравлической жидкостью. Пока моторы работали без нагрузки, всё вроде бы, шло штатно, но стоило лишь, впервые за последние пятнадцать лет, подвести мощность к гребным валам, быстро поползла вверх температура жидкости в гидропередаче сначала в левом, а потом и в правом машинном отделении. Вместе с этим, поскольку система охлаждения была комплексной, стали греться и сами дизеля. Силовую установку пришлось вывести из работы для установления причин произошедшего. Пройдя по цепи, выяснили, что бывшие паровые холодильники, переделанные в теплообменники, не обеспечивают достаточного отвода тепла. Хотя, по всем расчётам, должны были бы. Вода во втором, промежуточном, контуре, попросту не охлаждалась. При этом, пока гидропередача была выключена, она, поскольку стояла в цепи первой, некоторое время поглощала избыток в своём теплообменнике и дизель работал нормально. Таким образом, мы столкнулись с необходимостью разбирать первый контур, хотя бы для того, чтобы понять, в чём конкретно проблема.
