И даже с телефоном возникли проблемы — швейцарский диспетчер не мог связаться со своими немецкими коллегами.
Благодаря сохранившимся «черным ящикам», специалистам удалось восстановить записи переговоров двух экипажей и диспетчера швейцарской фирмы «Скайгайд».
Летчики «Башкирских авиалиний» до последнего момента сомневались в правильности команд диспетчера, но, строго следуя инструкции, продолжали выполнять их.
А за 1, 8 секунды до столкновения пилот Ту-154 увидел стремительно приближающийся «Боинг» — сделать что-либо было уже невозможно.
23.35.05 (время местное). Кабина пилота Ту-154. Срабатывает автоматическая система предупреждения столкновения в воздухе (ТКАС): Traffic, Traffic! («Встречный борт, встречный борт!»)
23.35.10. Диспетчер (Цюрих — Юг) — пилоту Ту-154: BTC2937… снижайтесь, эшелон полета… триста пятьдесят, ускорьте, у меня пересекающийся борт.
Экипажу Ту-154 (позывной — BTC2937) рекомендовано снижаться до эшелона 350 (35000 футов — 10668 м). Диспетчер предупреждает: у него на радаре пересекающийся с курсом Ту-154 самолет. (Многоточием обозначены неустановленные слова или части фраз.)
23.35.15. Экипаж Ту-154: Снижаемся.
Пока что российский экипаж спокоен — автоматика предупредила о встречном «борте», диспетчер дал команду на снижение — вроде бы ничего страшного не происходит. Однако через три секунды ситуация коренным образом меняется.
23.35.17. Срабатывает ТКАС «Боинга»: Descend, descend! (Система рекомендует экипажу: «Снижение, снижение!») «Боинг» начинает снижение.
Спустя 10 секунд после команды швейцарского диспетчера срабатывает ТКАС на Ту-154.
23.35.20. Climb, climb!
Система командует: «Набрать высоту, набрать высоту». То есть российский самолет должен подниматься, а не снижаться, как приказал диспетчер. Тут-то и началось трагическое нагромождение обстоятельств. Пилоты ничего не понимают.
23.35.21. Кто-то из членов экипажа Ту-154 в недоумении произносит: Climb говорит! (имея в виду команду ТКАС). Действительно, что делать, когда автоматика «кричит»: «Уходите вверх!», а диспетчер настаивает на снижении?
23.35.23. Снижайся!
КВС или находившийся на борту проверяющий уверены: надо действовать в строгом соответствии с инструкцией и выполнять команду диспетчера.
23.35.25. Диспетчер: BTC2937, снижайтесь, эшелон полета триста пятьдесят, ускорьте снижение!
Не получив ответа на первую команду (в 23.35.10), диспетчер спустя 15 секунд дает повторную. Именно из-за этого швейцарская и немецкая стороны первоначально настаивали, что российский экипаж не понимал диспетчера.
23.35.30. Ускоряю снижение, эшелон триста пятьдесят.
Экипаж Ту-154 выполняет команду. Пилот докладывает на землю. Следующая фраза швейцарского диспетчера стала роковой, после нее уже ничего нельзя было изменить.
23.35.35. Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на триста шестьдесят.
Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве — указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект. На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. «Под 2 часа» значит: встречный борт находится под 60 градусов справа от вас, на высоте 36000 футов.
На самом деле «Боинг» находился не справа от Ту-154, а слева — под углом 300 градусов, то есть «под 10 часов». Команду на снижение диспетчер должен был давать «Боингу» или говорить экипажу Ту-154, что встречный борт находится слева. Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Естественно, российские пилоты ничего не увидели справа по борту.
23.35.36. «Боинг» подает сигнал. При повороте тумблеров срабатывает специальный сигнал. Очевидно, экипаж «Боинга» выключил автопилот или еще что-либо. В эфир пошел сигнал о срабатывании механизма. И этот сигнал, поданный спустя секунду после команды диспетчера, мог, по мнению специалистов, «забить» часть его фразы.
23.35.41, 7. Экипаж «Боинга» выдает в эфир: 611, TCAS descent. («Я шестьсот одиннадцатый, мой ТКАС дает команду на снижение»).
Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка была спокойная.
23.35.44. Член экипажа Ту-154 (по внутренней связи): Где он?!
Очевидно, пилоты Ту-154 уже поняли, что встречный самолет где-то рядом. Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видел. Старший по борту был раздражен.
23.35.45, 5. ТКАС Ту-154 выдает: Increase climb, increase climb! («Немедленный набор высоты, немедленный набор высоты!»)
23.35.49, 7. Climb он говорит!
Тот же пилот, что в 23.35.21 говорил о команде ТКАС, отличающейся от команды диспетчера, опять обращает на это внимание.
23.35.51, 2. За 3, 8 секунды до столкновения пилоты «Боинга», по всей вероятности, увидели Ту-154, поскольку на пленке в этот момент в распечатке переговоров значится одно слово: «Ругань». Экипаж дергает штурвал.
23.35.53, 2. За 1, 8 секунды до столкновения экипаж Ту-154 тоже увидел несущийся на них «Боинг». В этом месте в распечатке переговоров повторяется то же самое слово: «Ругань». Экипаж дергает штурвал.
23.35.55 (1.35.55 по московскому времени). Impact. («Столкновение»).
Из распечатки переговоров экипажей с диспетчером ясно, что вина последнего несомненна. В точку столкновения «Боинг» и Ту-154 летели около 12 минут на одной и той же высоте — 36000 футов.
Но даже в последние 50 секунд катастрофу можно бы предотвратить — если бы не путаница в командах диспетчера.
Переговоры экипажей и диспетчера журналисты «Комсомольской правды» попросили прокомментировать Валерия Тимошкина, эксперта по авиационной безопасности: «Диспетчер не менее чем за 10 минут до столкновения должен был дать Ту-154 положение пересекающего курс „Боинга“. Но он сделал это за 20 секунд. И спутал, где право, где лево, чем лишил наш экипаж последнего шанса. Радиообмен ненапряженный. Ситуация для диспетчера — элементарная. Швейцарцу могли помочь и немецкие коллеги. Неправда, что они „не дозвонились“. У них прямая радиосвязь… Немец мог знать обстановку в чужом секторе, близко к своей границе. Увы, председатель комиссии по расследованию тоже немец, ему неинтересно акцентировать это. Был ли шанс у летчиков? Экипажи обучают осмотрительности. Надо головой больше по сторонам вертеть. Перед входом в зону ответственности нового диспетчера заранее переключиться на его частоту и слушать, что говорят. И еще периодически бортовым локатором можно просматривать пространство перед собой…»
Летчик 1-го класса пилот Аэрофлота Алексей Сергеев категоричен: «У нашего экипажа не было шанса изменить траекторию полета за две секунды до столкновения. Оставалось пролететь всего 300—500 м. Ту-154 — самолет не прямого управления. Даже если дернешь штурвал, программа будет отрабатываться, и движение лайнера какое-то время сохранится. Уверен, что и для „Боинга“ четырех секунд мало. Вина диспетчера — стопроцентная».
Оба самолета сошли с эшелона 360, снизились примерно на 200 м и столкнулись на эшелоне 354. Если бы маневр снижения предпринял только один из самолетов, трагедии удалось бы избежать.
Швейцарцы признали, что система контроля полетов «Скайгайд» работает с сильной задержкой и диспетчер слишком долго разбирался, куда направить российский самолет. Швейцарское бюро расследовании выяснило, что в показаниях радаров женевского и цюрихского центров, которые поступают в наземные службы, существуют «большие различия, и это ставит под сомнение качество и надежность всей системы». В частности, информация на дисплеях швейцарской службы появляется только через 12 секунд вместо положенных 8-ми. В результате положение самолета на экранах радаров в Женеве и Цюрихе может различаться почти на 1000 м.
26000 пассажирских и грузовых лайнеров летают каждый день над Европой. Из них 1800 — над Женевой и 2200 — Цюрихом. Контролируется эта воздушная толчея 464 европейскими диспетчерскими центрами, среди которых и швейцарские, — как теперь выясняется, не оснащены ни современной аппаратурой, ни квалифицированным персоналом. Ближайший к месту трагедии городок Фридрихсхафен, где проживают 15 тысяч человек, был в шоке. Сразу после катастрофы в кирхах прошли церковные службы в память о жертвах трагедии. Жители предлагали властям помощь — кто деньгами, кто размещением родственников погибших.
