В 17.39 дирижабль коснулся кормой воды на расстоянии 16 километров от берега и в 180 километрах южнее Сан-Франциско. Несильный удар о воду — и «Мэкон» стал медленно погружаться. В этот момент командир приказал покинуть корабль и пересесть в спасательные лодки, незадолго до того спущенные на воду.

«Мы держались невдалеке от дирижабля, — рассказывал позже командир, — когда заметили группу людей на хребте корпуса и в носовой части». Эти люди перешли в носовую часть корабля, чтобы его уравновесить. Один из них спустился в командирскую рубку и выстрелил несколько раз из ракетницы в небо, сигнализируя крейсерам, находящимся в пределах видимости. Наконец последние члены экипажа покинули дирижабль, который продолжал медленно погружаться в воду, и перешли в спасательные лодки. Последней исчезла носовая часть, продержавшаяся несколько мгновений в вертикальном положении. Весь процесс погружения корабля занял не более 20 минут. Из восьмидесяти трех человек погибли двое. Радист выпрыгнул из дирижабля во время спуска с высоты 20 м и утонул, а повар пропал после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.

Командир радировал на базу о случившемся: «Потерпели серьезную аварию. Покинем корабль, как только коснемся воды или суши в каком-либо месте в радиусе 20 миль от мыса Сюр, вероятнее всего в 10 милях от него в море». База тут же сигнализировала по радио военным кораблям о катастрофе «Мэкона», и они со всех сторон направились к месту гибели. С помощью прожекторов лодки обнаружили, и крейсера ВМФ США «Конкорд» и «Ричмонд» вскоре спасли потерпевших крушение, которые находились в море около трех часов. Моросил мелкий дождь, но море оставалось спокойным.

ZRS-5 («Мэкон») разбился во время 54-го полета, налетав 1798 часов. Комиссия по расследованию обстоятельств гибели дирижабля установила, что основной технической причиной катастрофы стало разрушение кормовой части под воздействием ветровых нагрузок, повлекшее за собой отказ рулевого управления и разрыв газовых баллонов. Характерно, что катастрофы «Акрона» и «Мэкона» произошли приблизительно через одинаковые промежутки времени после первых полетов. Это также подтверждает, что причина их гибели — усталостные разрушения хвостовых элементов каркаса. Видимо, и недостаточный опыт американских инженеров в проектировании и расчете развитого ферменного каркаса сказался на строительстве американских крупных жестких дирижаблей. ZRS-5 всего лишь третий дирижабль жесткой системы, сделанный в США.

Катастрофа, происшедшая с «Мэконом» в феврале 1935 года, поставила крест на всей программе создания дирижаблей жесткой конструкции и свела к минимуму деятельность воздухоплавательной станции Лейкхерста.

18 мая 1935 года в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла авиакатастрофа с самым большим самолетом своего времени — АНТ-20 «Максим Горький».

Погибли 47 человек, среди которых шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет.

Идея создания самолета-гиганта родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором выступил популярный литератор и публицист Михаил Кольцов. Сталин идею поддержал. Окрыленный поддержкой государства, Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету «Правда» и радио. Газеты с начала 1933 года вели специальную рубрику, где сообщали о добровольных пожертвованиях на строительство чуда техники. В короткий срок удалось собрать значительную сумму — 6 миллионов рублей.

Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Среди конструкторов — руководителей бригад — знаменитые В.М. Петляков, А.А. Архангельский, Б.А. Саукке, Б.М. Кондорский. В создании самолета-гиганта АНТ-20 «Максим Горький» принимало участие более ста учреждений и предприятий-смежников, в том числе Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Постройка самолета началась 4 июля 1933 года, а уже 24 апреля следующего года специальная правительственная комиссия признала его годным к полетам.

Это был настоящий гигант своего времени. На АНТ-20 имелись места для восьми членов экипажа и 72 пассажиров. Его размеры поражали: длина фюзеляжа 32, 5 м, ширина 3, 5 м, высота 2, 5 м; размах крыла 63 м. Площадь полезных помещений более 100 кв. м. Масса 28, 5 т, с грузом — до 50 т; скорость 260 км/час. Машины таких размеров не создавались нигде в мире еще почти полтора десятка лет.

Восемь моторов конструкции А.А. Микулина общей мощностью 7000 л.с. держались не только на крыльях (по три с каждой стороны), но и этаким тандемом на фюзеляже сверху, с пропеллерами вперед и назад. Двигатели запускались сжатым воздухом. Впервые в СССР на пассажирском самолете появился автопилот отечественной конструкции. Управление двойное (дублированное); топливо заправлялось в четырнадцать баков.

17 июня 1934 года летчики-испытатели М.М. Громов и И.И. Журов впервые подняли детище Туполева в воздух. АНТ-20 хорошо слушался рулей, был устойчив; через два дня, во время встречи челюскинцев, он совершил триумфальный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей.

Самолет-гигант предназначался прежде всего для целей агитации и пропаганды. Создавалась целая агитэскадрилья имени Максима Горького. Ее самолеты доставляли газеты и литературу в отдаленные населенные пункты. Самолету АНТ-20 «Максим Горький» предстояло стать флагманом этой эскадрильи. На его борту находились киносъемочная аппаратура и лаборатория для обработки отснятого материала, кинопроектор с экраном 4, 5 на 8 метров, а также мини-типография, способная на протяжении полета выдать несколько тысяч листовок. Громкоговорящая установка «Голос с неба» служила для вещания во время полета, а оригинальный аппарат — для проецирования на облака световых лозунгов и призывов.

Восхищенные иностранные журналисты после полета над Москвой подробно описывали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет.

Высокую оценку дал АНТ-20 французский летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери. «Я летал на самолете „Максим Горький“, — писал он. — Эти коридоры, этот салон, эти каюты, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь — все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, обуревавшие этих людей, казались мне более мощной движущей силой, чем сила восьми великолепных моторов гиганта…»

Около года длились и успешно закончились летные испытания. Все шло прекрасно, пока в небе над Москвой не произошла трагедия.

Из официального сообщения ТАСС:

«18 мая 1935 года, в 12 часов 45 минут, в городе Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом „Максим Горький“.

Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором пилоте из эскадрильи им. М. Горького Михееве; имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек.

В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький», на высоте 700 м.

При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький».

Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол в районе аэродрома.