Летчики были уверены, что после выхода из облаков успеют вывести самолет в нормальное положение, потому и не воспользовались средствами катапультирования. Но им не хватило примерно полутора-двух секунд, 200—250 м высоты, — навстречу несся лес. Судя по результатам медицинских анализов, они даже не успели испугаться. Это выяснили по содержанию адреналина в крови…».
Герой Советского Союза, космонавт, генерал-полковник авиации Герман Степанович Титов, входивший в состав комиссии, говорил в конце 90-х годов:
«Исследование Белоцерковского, на мой взгляд, единственное более или менее достоверное исследование. Хотя и у него есть сомнительные места. Ну попали бы Гагарин с Серегиным в струю Су-11, перевернулись. Ничего не стоило вывести самолет. Я сам с Володей Грушиным как раз на таком самолете с баками крутил перевернутый штопор. Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине, разгерметизация кабины произошла еще до удара о землю. Комиссия, занимавшаяся изучением причин катастрофы, посчитала, что это произошло, когда самолет задел верхушки деревьев. А я думаю, столкновение в воздухе все же было. Но с чем — с птицей, с геодезическим шаром-зондом? Утверждать что-то, не имея доказательств, не хочу. Мне нужно отыскать одну деталь. Когда-то мечтал: выйду на пенсию, возьму миноискатель и буду бродить по киржачским лесам. Теперь пенсионер, а свободного времени нет. Тогда думал привлечь к поискам пионеров, а теперь и пионеров нет.
Искать нужно обломок самолета. МиГ-15 Гагарина и Серегина стукнуло что-то в полете по правому крылу. Во всяком стреловидном крыле центр давления не совпадает с центром жесткости. На больших скоростях возникают колебания. Чтобы погасить их, сделать меньше, ставят противофлаттерный груз-законцовку весом 40 кг. Думаю, их ударило в конец крыла и правую законцовку отбило. В результате деформация, потеря аэродинамического качества, разрушение остекления фонаря и катастрофа.
Столкнулись они, по-видимому, с подвеской метеорологического зонда, которые запускают в Долгопрудном. Они поднимаются на высоту около 20 км, оболочка лопается, и зонд на «колбасе» спускается. В зоне падения самолета нашли восемь старых шаров-зондов. Может быть, самолет Гагарина и Серегина столкнулся с одним из них во время полета. К шарам ведь привязывают специальный груз — тяжелый. Вот этот груз и мог долбануть по крылу или кабине.
Разгадка катастрофы в законцовке. Левая была в яме, правую не обнаружили…»
Генерал Ю.В. Куликов, боевой летчик, занимавший впоследствии посты начальника службы безопасности полетов ВВС и того же управления в Министерстве обороны, ознакомившись с материалами комиссии, пришел к выводу, что причина трагедии — «катастрофический недостаток летной практики» Гагарина и Серегина.
Однако члены комиссии космонавты Леонов, Титов, летчик-испытатель Микоян, профессор Белоцерковский и другие категорически не согласны с этим утверждением. Они высокого мнения о профессиональных качествах Серегина: «Летное мастерство его получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2. Участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году В.С. Серегин окончил инженерный факультет ВВИА имени Н.Е. Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе по выработке рекомендаций в отношении минимума погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и так далее. В 1958 году ему присваивается квалификация летчика-испытателя второго класса, а в 1967 году — первого класса. С 1964 года он военный летчик первого класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды — в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы. Общий налет его составил более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован».
Иногда выражают сомнение, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношении к летному делу. Нет, Юрий Алексеевич ко всем вопросам летной подготовки относился серьезно.
«Он хотел летать — Юре, конечно, тошно было от постоянных выступлений. Мы же в отряд пришли не за звездами, мы хотели летать! — вспоминает Г. Титов. — Гагарин был зам. начальника центра по полетной подготовке и не летал! Я вывернулся, стал летчиком-испытателем, а его в небо не пускали. Вот он и настоял — хотел снова за штурвал, хотел еще в космос слетать».
Перерыв в полетах у Гагарина был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Он быстро восстановил навыки. Последний контрольный полет, 22 марта, с ним осуществил командир эскадрильи подполковник А.М. Устенко, который, оценив все действия Ю.А. Гагарина в воздухе на «отлично», дал разрешение на самостоятельные полеты.
В июле 1988 года Устенко писал:
«Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.
Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал накопленный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.
Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно».
Бывший начальник Центра подготовки космонавтов Н.Ф. Кузнецов утверждает, что инструктору Гагарина — Серегину в полете стало плохо с сердцем и поэтому их самолет врезался в землю. Мол, Серегин расстегнул привязные ремни, чтобы дышать легче было, а потом свалился на ручку, и Гагарин не смог его вытащить. «Я не хочу ставить под сомнение квалификацию Кузнецова, Героя Советского Союза, — возражал Титов. — Ну расстегнул привязные ремни, которые к креслу-катапульте крепятся, но легче от этого не станет. Есть же еще ремни парашюта. Надо опираться на факты. А фактов, свидетельствующих о плохом самочувствии Серегина, нет».
Версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков отвергнута. На последних секундах полета Гагарин и Серегин пилотировали МиГ-15 без крена и скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования и избежать столкновения с землей.
Как утверждают многие, Гагарин предчувствовал свою гибель. Незадолго до смерти он пригласил в гости своих братьев, сфотографировался с ними. Жене, которая лежала в Кунцевской больнице, пообещал, что навестит ее после полетов — 27 марта. И вдруг, как рассказывал личный шофер Гагарина, 26 марта вечером меняет свое решение и едет к жене.
И в день гибели мужа Валентина Ивановна не находила себе места. Из больницы несколько раз звонила домой, но телефон молчал; тогда она позвонила соседям. Те сказали, что дома все нормально, просто телефон отключился. Когда к ней в больницу пришли В. Терешкова, П. Попович, А. Николаев и Н. Каманин, она сразу поняла, что случилась беда.
