Кувейт получил шесть УТС ТА- 4KU (двухместный учебно-тренировочный вариант A-4KU). В дальнейшем три TA-4KU были проданы в Бразилию. Там, сменив название на AF-1A, они продолжают по сей день нести службу в составе морской авиации, обеспечивая подготовку летчиков-«палубников».

Королевские новозеландские ВВС (RNAF) закупили в 1968 году в США два, а позже – еще три УТС ТА-4К (один из них – в качестве «донора» для разборки на запчасти). В настоящее все эти самолеты сняты с вооружения. Следует заметить, что в 2001 году в Новой Зеландии из сохранившихся частей разных машин был собран практически «новый» УТС ТА-4К, предназначенный специально для музея. Его формально можно считать последним построенным «Скайхоком».

TA-4J

Двухместные "Скайхоки"новозеландских ВВС

ТА-4Н ВВС Израиля

Республика Сингапур, располагавшая одной из самых больших в мире группировкой штурмовиков типа А-4, решила не приобретать в США двухместную учебно-тренировочную версию этого самолета, а создать свою «спарку» самостоятельно, переоборудовав в УТС одноместные А-4В. «Конверсия», проведенная силами сингапурской авиационной промышленности, заключалась в формировании на самолете отдельной кабины инструктора, имевшей свой фонарь. При этом передняя часть машины удлинялась на 0,71 м. «Выпуклое» остекление задней кабины обеспечило инструктору значительно лучший обзор вперед – вниз, чем у американских «спарок». В учебно-тренировочный вариант, получивший обозначение TA-4S, в Сингапуре было переоборудовано семь одноместных штурмовиков.

В середине 1980-х годов была проведена глубокая модернизация TA-4S. Они получили современный двухконтурный двигатель Дженерал Электрик F404-GE-100D. В дальнейшем, на втором этапе модернизации, на эти машины, переименованные в TA-4SU, установили и более совершенную авионику.

С конца 1960-х годов в учебных и учебно-тренировочных целях стали все более активно применяться и одноместные «Скайхоки». В 1969 году первые А-4В поступили в Центр маневренного воздушного боя ACM (Air Combat Maneuvering), образованный в составе Школы истребительного вооружения ВМС (Navy Fighter Weapons School), известной, также, как школа TOPGUN. Здесь «Скайхоки» в учебных боях с F-4B и F-4J, а позже и с F-14, имитировали истребители МиГ-17 и МиГ-21 реальных и потенциальных противников (в первую очередь – ДРВ, СССР и КНР). Вместе с самолетами F-5E, F-21 («Кфир»), F-16 и F/A-18 они участвовали в «педагогической деятельности» в Центре воздушного боя вплоть до конца XX века: последние А-4М там были сняты с вооружения только в 1999 году.

«Скайхоки» использовались и для обучения зенитных расчетов американских кораблей. ЭПР и скоростные характеристики этой миниатюрной машины оказались близки советским маловысотным противокорабельным ракетам типа П-15, которыми оснащались многочисленные ракетные катера и надводные корабли Советского Союза, Китая и многих других стран.

Фото (в том числе и на первой странице обложки) Александра Гольца

Михаил Никольский

Если верить открытым источникам, то первым советским реактивным боевым самолетом, попавшим в США, стал Як-23.

В октябре 1953 г. ЦРУ провело операцию «Проект Альфа» (Project Alpha) по переброске в США для изучения и испытаний истребителя Як-23. Самолет перевозили из «Балканской страны №1» в «Балканскую страну №2». «Балканская страна №1», Югославия, согласилась временно передать американцам Як. За истребителем на аэродром Панчево, что недалеко от Белграда, прилетел транспортный С-124. Истребитель перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон в разобранном виде. Сборка велась под наблюдением югославских специалистов. Первый в США полет Як-23 выполнил 4 ноября 1953 г. Всего с 4 по 25 ноября летчик-испытатель ВВС США подполковник Фред Вольф выполнил восемь полетов. В США на Як смываемой краской нанесли американские опознавательные знаки и регистрационный номер «FU- 599». Перед возвращением самолета «хозяевам» всю символику с него смыли.

К работе привлекли очень ограниченный круг лиц. Случайно увидевшим Як, его представляли как X- 5. Экспериментальный Х-5 действительно имел некоторое внешнее сходство с Як-23.

Надо сказать, что Як в то время представлял для США интерес лишь постольку, поскольку он, как полагали тогда в США, в больших количествах состоял на вооружении ВВС Болгарии, Румынии, Чехословакии и Польши. Уже к ноябрю 1953 г. в распоряжении американцев появился более совершенный, чем Як-23, истребитель МиГ-15.

В отчете по испытаниям Яка американцами были сделаны следующие выводы:

«Як-23, подобно своим предшественникам, является одноместным легким истребителем-низкоплоном. Самолет оснащен лишь самым необходимым бортовым оборудованием. К достоинствам самолета относятся взлетные качества, хорошие разгонные характеристики, высокая скороподъемность. Недостатки: отсутствие гермокабины, ограничение по скорости М=0,8, плохая путевая устойчивость на приборной скорости выше 600 км/ч.»

В конце ноября или в начале декабря Як-23 на С-124 доставили обратно в Белград.

Эта история о появлении Яка в США была опубликованная в журнале ВВС США «Air Force» (№6/ 2004). Понятно, что эта история не совсем полная. К примеру, американцы так и не объяснили, откуда вообще самолет этого типа появился в самой Югославии и почему югославы оказали янки подобную любезность. Попробуем прояснить эту ситуацию.

Югославия после разрыва отношений с СССР стала получать военную помощь от США. В марте 1953 г. в Батайнице выполнили посадку первые четыре Т-33, а в июне – первый F-84G «Тандерджет». В июле югославские специалисты получили возможность ознакомиться и с реактивным истребителем советского производства: 24 июля на Як-23 в Югославию перелетел летчик ВВС Румынии Михай Дьякону. Истребитель передали для испытаний в Опытный авиационный центр (Ваздухопловни опитни центар). На Яке летали трое югославских летчиков-испытателей: капитаны Водопивец (17 полетов, налет 8 ч 27 мин), Тодорович (три полета, налет 1 ч 14 мин), Пребег (один полет, налет 20 мин). Летчики оценили Як-23 как скоростной самолет с хорошей управляемостью.

Як-23 на югославском аэродроме. В США на самолет нанесли временные опозновательные знаки и регистрационные номера. Фото из архива Светозара Йокановича

На детальные испытания времени не было, так как о Яке узнали представители ЦРУ США. Американцы обратились с просьбой передать Як им. Высшее руководство Югославии в просьбе США не отказало. В Америку Як сопровождали офицеры Опытного центра полковник-инженер Коста Сивчев и подполковник-инженер Милорад Спасич, а также специалист по авиационному вооружению майор Мирослав Борас, специалист по авиационному оборудованию майор Звонимир Кос и инженер Авиационно-технического института Бранислав Йованович.