ФОТОАРХИВ

Фото майора Шинко Дмитрия Андреевича – штурмана 310-го отдельного противолодочного авиационного полка дальнего действия, базирующегося в Монтохто, Хабаровского края. Фотографии сделаны с борта Ту-142 в период с 1989 по 1993 гг. во время нахождения на боевой службе в Камрани, Вьетнам.

МиГ-23 из состава 165-го смешанного авиационного полка сопровождает Ту-142

Японский F-4J «Фантом» II сопровождает Ту-142 над нейтральными водами

А-6Е «Интрудер» и Г- 18С «Хорнет» с американского авианосца «Китти Хок»

F-14A «Томкэт» эскадрильи VF-2 ВМС США

«Томкэт» прикрывает свой авианосец

Под крылом Ту-142 – А-7Е «Корсар» II 97-й эскадрильи палубной авиации Тихоокеанского флота США

Владимир ИЛЬИН

В 1950-1980-е годы но американском флоте существовал термин: «эквивалент А-4». Под ним понимали максимальную «самолетовместимость» того или иного авианосца. При этом в качестве единицы измерения был принят палубный штурмовик Дуглас (с 1966 года – Макдоннелл-Дуглас) А-4 «Скайхок» – самый компактный реактивный боевой самолет американского флота.

Однако достоинства этой машины заключались не только в ее малых размерах. «Скайхок» стал первым реактивным палубным штурмовиком в мире. И хотя слово «первый» часто ассоциируется с русской поговоркой «первый блин комом», А-4 вовсе не стал таким «блином». За легкость пилотирования, простоту и надежность в эксплуатации, сочетающиеся с мощным (для своей «весовой категории») вооружением, «Скайхок» заслужил уважение не только у летчиков палубной авиации и авиации Корпуса морской пехоты США, но и у пилотов многих других стран, где эксплуатировалась эта миниатюрная, чем-то похожая на нахального городского воробья, машина, произведенная «тиражом» около 3000 экземпляров…

Закончив Вторую мировую войну на торпедоносцах и пикирующих бомбардировщиках Грумман «Эвенджер», Кертисс «Хеллдайвер» и Дуглас «Донтлесс», американская ударная авиация корабельного базирования с 1947 года начали переоснащаться палубными штурмовиками послевоенного поколения Дуглас AD (А-1) «Скайрейдер». Эта выдающаяся для своего времени машина, созданная в 1945 году и серийно строившаяся до 1957 года, вплоть до начала 1960-х годов являлась основным корабельным ударным самолетом ВМС США. Недаром фирмой «Дуглас» было построено, в общей сложности, 3180 штурмовиков этого типа. Однако уже в 1949 году на вооружение советской авиации стали поступать реактивные истребители МиГ-15. Как показал опыт войны в Корее, «МиГи» оставляли мало шансов на выживание поршневым ударным самолетам, не имеющим надежного прикрытия из реактивных истребителей. На рубеже десятилетий заметно повысились и возможности ПВО советских боевых кораблей, получивших новую зенитную и универсальную артиллерию, снаряды среднего калибра с радиолокационными взрывателями, современные средства обнаружения и управления огнем, а также РЛС наведения истребительной авиации. Все это заставило командование американского флота приступить к поиску путей существенного повышения летных характеристик палубных ударных самолетов.

Во второй половине 1940-х годов в качестве наиболее перспективной силовой установки для штурмовиков корабельного базирования рассматривался турбовинтовой двигатель, существенно превосходивший по удельной мощности традиционный поршневой авиамотор. Сравнительно экономичный ТВД, приводящий во вращение реверсивный воздушный винт, обеспечивал самолету корабельного базирования отличные взлетно-посадочные характеристики, увеличенную дальность полета и скорость порядка 600-800 км/ч, что заметно превышало скорость поршневых самолетов аналогичного класса.

С учетом особенностей большинства тогдашних авианосцев США и Великобритании, взлетно- посадочные характеристики палубных машин имели особое значение. Так, Соединенные Штаты вышли из Второй мировой войны, располагая флотом из более чем 80 эскортных авианосцев. Самые массовые корабли этого подкласса, АВ типа «Casablanca», построенные в 1943- 1944 гг. серией в 50 единиц, имели полное водоизмещение всего 11000 т и полетную палубу длиной менее 140 м. Они оснащались сравнительно маломощными гидравлическими катапультами (причем часть кораблей не имела катапульт вовсе) При этом относительно низкая (не более 19 узлов) скорость полного хода эскортных авианосцев еще более затрудняла взлет и посадку.

Следует сказать, что первыми построили палубный турбовинтовой штурмовик англичане, бывшие в ранние послевоенные годы мировыми лидерами в области газотурбостроения. Вариант торпедоносца Вестланд «Уайверн» T.F.Mk.2 с ТВД Ролле Ройс «Клайд» (4500 л.с.) впервые поднялся в воздух 18 января 1949 года. А в 1953 году турбовинтовой торпедоносец-штурмовик T.F.Mk.4, оснащенный турбовинтовым двигателем Армстронг-Сиддли «Питон» 2 мощностью 3670 л.с. (плюс 535 кгс тяги) был принят на вооружение Королевского флота. Его максимальная взлетная масса составляла 9600 кг, а максимальная скорость достигала 613 км/ч. До 1956 года было построено 124 «Уайверна». T.F.Mk.4 успели даже повоевать, приняв участие в англо- франко-израильской интервенции в Египете в 1956 году. При этом самолеты продемонстрировали крайне низкую боевую живучесть – не очень умелым египетским зенитчикам удались сбить три штурмовика этого типа (это составило треть всех потерь английских самолетов, принявших участие в боевых действия). В 1958 году непопулярные у британских моряков (не в последнюю очередь из-за сложностей с ТВД) «Уайверны» были сняты с вооружения и отправились медленно умирать на базу хранения.

В это время турбовинтовой двигатель ТВ-2М мощностью 7650 л.с. был установлен и на советский ударный самолет Ту-91, создававшийся с 1950 года как торпедоносец-штурмовик корабельного базирования. Он совершил первый полет (уже как «сухопутный» самолет для морской авиации) 2 ноября 1954 года. Машина, за свою характерную «лобастость» прозванная «Бычком», в целом, была хорошо встречена военными, но не пошла в серию, главным образом, по субъективным причинам (на правах анекдота рассказывают, что дизайн «Бычка» не понравился министру культуру Екатерине Фурцевой, имевшей большое влияние на Никиту Хрущева).

Проектирование американского турбовинтового штурмовика нового поколения, предназначавшегося для замены «Скайрейдера», началось 25 июня 1945 года. Самолет получил индекс A2D и имя «Скайшарк». Его решено было оснастить ТВД Аллисон ХТ40-А2 (5100 л.с.), представлявшем собой «спарку» газотурбинных двигателей Т38, приводящих во вращение через общий редуктор два соосных воздушных винта. Любая из двух турбин могла быть выключена для увеличения продолжительности полета. Первый полет опытного «Скайшарка» состоялся 26 мая 1950 года.

Самолет A2D, имевший нормальную взлетную массу 8500 кг, был вооружен четырьмя 20-мм пушками и мог нести на 11 точках внешней подвески до 2500 кг авиационных бомб, напалмовых баков, торпед и НАР. Летчик размещался в катапультном кресле. В ходе испытаний «Скайшарка» были продемонстрированы достаточно высокие для турбовинтового самолета характеристики: максимальная скорость горизонтального полета 806 км/ч, практический потолок 12200 м, максимальная скороподъемность 36,6 м/с. В 1955 году A2D совершил перелет из Индианаполиса во Флориду, преодолев расстояние 1738 км за 2 часа 33 минуты.