В 1950-е гг. проводились эксперименты по безаэродромному взлёту истребителей-бомбардировщиков F-84G и F-100D с макетом бомбы Мк.7 с наклонной рампы длиной 15 м. При этом в качестве ускорителя использовался пороховой стартовый двигатель от ракеты «Матадор». В случае принятия системы безаэродромного старта на вооружение, она позволила бы максимально рассредоточить самолёты-носители ядерного оружия, выведя их из- под удара вероятного противника. Очень похожие эксперименты, но с совершенно другими целями, проводились и в СССР: в 1957 г. испытывался легкий истребитель-перехватчик безаэродромного старта СМ-30 (модификация МиГ-19С).
В 1956 г. фирма Норт Америкен подготовила к испытаниям новый истребитель-бомбардировщик — носитель ядерного оружия F-100B (F-107A), но эта машина проиграла в конкурентной борьбе самолёту F-105 фирмы «Рипаблик».
Сверхзвуковой истребитель МакДоннел F-101 «Вуду» создавался с 1951 г. по заказу Стратегического авиационного командования для сопровождения бомбардировщиков В-47 и В-52. С самого начала проектирования предполагалось, что, в случае необходимости, «стратегический истребитель» будет нести ядерное оружие. Внешняя подвеска бомбы Мк.7 неизбежно сказалась бы на дальности полёта, что было недопустимо для истребителя сопровождения.
Фирма «Мак-Доннел» предложила разработать сбрасываемый подфюзеляжный контейнер, в котором размещались бы атомная бомба Мк.5 и большой дополнительный топливный бак. Тем самым F-101 по дальности полёта и мощности спецбоеприпаса уравнивался бы со средним бомбардировщиком В-47.
В декабре 1953 г. опытные образцы контейнера, получившего обозначение Мк.96, были готовы к испытаниям. Контейнер Мк.96 имел сверхзвуковые обводы и внешне напоминал уменьшенный контейнер МВ-1, созданный позднее для сверхзвукового бомбардировщика В-58. Полная масса контейнера с бомбой Мк.5 и запасом топлива составляла 4–5 т.
В марте 1954 г. были проведены испытания контейнера Мк.96 с бомбардировщиком В-47. Лётные испытания Мк.96 с истребителем F-101А начались в июле 1955 г. Испытания выявили ряд трудностей с устойчивостью системы F-101 /Мк.96, на устранение которых решили не тратить сил. В то время уже разрабатывалась малогабаритная термоядерная бомба Мк.28, приспособленная для установки на внешней подвеске.
В 1957 г. SAC отказалась от истребителей сопровождения, а 77 построенных самолётов F-101А и F-101С были переданы размещенному в Европе 81-му авиакрылу Тактического авиационного командования. Как носитель атомной бомбы Mk.7, F-101С не имел существенных преимуществ перед F-100D, кроме несколько большего радиуса действия. В 1965–1967 гг. 29 F-101А и 47 F-101C6bmn переоборудованы в самолёты-разведчики.
Легкий сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер» при проектировании не предназначался на роль носителя ядерного оружия, и хотя позднее всё же получил спецбоеприпас, это были уже не атомные бомбы первого поколения, а лёгкие термоядерные бомбы Мк.28 и Мк.43.
Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф», единственный из всей сотой серии, с самого начала проектировался как ударный самолёт-носитель ядерного оружия, поэтому на нём следует остановиться подробнее. Его разработка началась в 1951 г. по инициативе Александра Михайловича Картвели — вице-президента и главного конструктора фирмы «Рипаблик». Предыдущая машина фирмы (истребитель F-84) прекрасно себя зарекомендовала в качестве тактического ударного самолёта, но Картвели лучше других понимал, что со специализированной машиной можно добиться гораздо лучшего результата.
Истребитель-бомбардировщик F-105D. Под крылом виден 1705-литровый топливный бак с характерным хвостовым оперением, выполненный в корпусе не принятой на вооружение сверхзвуковой модификации
Система FICON в действии. RBF-84F 52-7269 выпущен из бомбового отсека GRB-36D 49- 2696. Авиабаза Файрчайлд, штат Вашингтон, 12 декабря 1955. Предполагалось, что бомбардировщик доставит истребитель к границе ПВО противника, выпустит там истребитель, который совершит бросок к цели, и сбросит бомбу. Затем вернётся к бомбардировщику, прицепится к трапеции и они вместе вернутся на базу. После того, как пилоты поломали несколько самолётов. Программа FICON была закрыта.
Обозначение самолета RF-84F/RBF-84F, участвующего в программе FICON, было заменено на RF-84K в начале 1956 г. Под крылом самолёта бомба Мк-7. Отогнутые вниз плоскости стабилизатора говорят о том, что R0-84K предназначен для подвески под бомбардировщик GRB-36D.
Разведчик RF-84K № 52-7258 на базе Эдвардс. Самолёт несет пару подвесных топливных баков но правом крыле и «специальное оружие» Т-63 (аналог бомбы Мк-7) на левом крыле. Чтобы взлететь с тяжёлым грузом, самолёт оборудован четырьмя стартовыми ускорителями тягой по 453 кгс.
Планка технических требований была поднята очень высоко: с ядерной бомбой Мк.7 на борту самолёт F-105 должен был развивать высокую сверхзвуковую скорость — М>1 у земли и М~2 на большой высоте. С этой целью впервые среди самолётов класса истребитель (если не считать опытной поршневой машины Боинг XF8B-1 и советского Як-9Б) в проекте был предусмотрен фюзеляжный бомбоотсек длиной 4,8 м. Кроме того, ещё две бомбы Мк.7 можно было разместить на внешней подвеске.
Бомба Мк.7 для применения с истребителем-бомбардировщиком F-105 требовала доработки: её развитое хвостовое оперение не помещалось в узком бомбоотсеке Тандерчифа. Бомба Мк.7 не могла размещаться и на внешней подвеске сверхзвукового самолёта из-за большого аэродинамического сопротивления, связанного с типично дозвуковыми обводами её корпуса, а также недостаточной прочности и жёсткости хвостового оперения.
Доработкой бомбы Мк.7 для размещения во внутреннем бомбоотсеке F-105 занималась фирма «Рипаблик». Испытания макетов Мк.7 с укороченной хвостовой частью и уменьшенным оперением — Short Mk.7 — начались в 1953 г. При помощи специальных бомбодержателей с толкателями удалось решить сложную проблему выбрасывания бомбы из бомбоотсека в сверхзвуковой поток.
Разработку сверхзвукового варианта Мк.7 для внешней подвески на самолётах F-105 и F-107 — Supersonic Mk.7 — взяла на себя фирма «Норт Америкен». Сверхзвуковая Мк.7 была готова к испытаниям в 1954 г. Она имела одну уникальную особенность — в корпусе бомбы, помимо ядерного заряда, автоматики подрыва и механизма автоматизированной установки ядра из делящихся материалов, размещался топливный бак ёмкостью 1020 л. Длина корпуса сверхзвуковой Мк.7 составляла 6400 мм — существенно больше длины исходной Мк.7, диаметр остался тем же Планка технических требований — 775 мм. Хвостовое оперение, в отличие от дозвуковой Мк.7, неподвижное, было усилено. В том же корпусе и с тем же оперением был также разработан подвесной топливный бак ёмкостью 1705 л, что обеспечивало полную симметрию внешней подвески при размещении под левой плоскостью атомной бомбы, а под правой — сбрасываемого бака.
Одновременно с F-105 разрабатывался конкурирующий проект F-107 фирмы «Норт Америкен» — глубокая модернизация истребителя-бомбардировщика F-100. Командование ВВС отдавало предпочтение F-107, считая проектные характеристики F-105 завышенными. Однако в 1956 г. высокие характеристики F-105B были подтверждены лётными испытаниями, и в том же году были заказаны первые 68 машин. К тому времени бомбы Мк.7 считались уже устаревшими, и серийные F-105 были вооружены термоядерными боеприпасами Мк.28 IN (в бомбоотсеке), Mk.28 ЕХ (на внешней подвеске), позднее Мк.43. Тем не менее память о Мк.7 сохранилась на F-105 в виде 1705-литровых подвесных топливных баков с характерным хвостовым оперением.
