Продолжавшая работу комиссия отметила, что если бы аэродинамические исследования сделали своевременно, то катастрофы можно было бы избежать.

Отметим, что история МР-2 очень напомнила историю поликарповского ИЛ-400, потерпевшего аварию в первом полете также по причине излишне задней центровки. Причина этих неприятностей видится не только в недостаточных теоретических исследованиях, в самоуверенности и стремлении к самостоятельности двух конструкторов — Поликарпова и Григоровича. Правильнее говорить о полной оторванности в те годы науки от практики, что на деле вело действительно к неудачам всех других конструкторов, стремящихся реализовывать свои конструкции. В любом случае, после катастрофы МР- 2 определение центровки для летающих лодок стало одним из важнейших элементов расчета, а продувка аэродинамической модели стала обязательной частью подготовки рабочего проекта.

Размах крыльев, м 15,6

Длина в линии полета, м 13,6

Площадь крыльев, м? 56,7

Вес пустого, кг. 7 770

Полезная нагрузка, кг 1 000

Полетный вес, кг 2900

Нагрузка на крыло, кг/м? 51,1

Скорость максимальная

у земли, км/ч… 179

Скорость максимальная

на расчетн. высоте, км/ч 190

Скорость посадочная, км/ч 82

Практический потолок, м 4200

Время набора

высоты 1000 м, мин 7,0

Время набора

высоты 3000 м, мин 34,0

Максимальная

продолжительность полета, ч 5

Учебная летающая лодка МУ-2

К 1924 г. те немногие М-5 и М-20, что использовались для обучения морских летчиков, значительно износились и обветшали. Попытки строить их в небольшом количестве для восполнения имеющегося парка учебных аппаратов казались уже малопродуктивными. Использование поплавковых бипланов МУ-1 также полностью не решало проблемы обучения, поэтому 26 июня 1925 г. на имя Григоровича было направлено предложение о создании нового учебного самолета, способного заменить старые «пятаки» и «двадцатки». Этот учебный аппарат предполагался под двигатель «Рон» (М-2) мощностью 120 л.с., поэтому получил обозначение МУР-1 (Морской учебный с двигателем Рон — первый).

На деле новый самолет стал очередной модификацией М-5, в котором трехстоечную коробку крыльев заменили одностоечной меньшего размаха. В сечении крыла и оперения использовали более толстый профиль, дополнительно усилили хвостовую часть корпуса лодки для уменьшения ее скручивания на виражах.

При испытаниях МУР-1 показал более высокую полетную скорость — около 120 км/ч, однако по другим показателям оказался хуже М-5. Его нормальная центровка составила около 50 % САХ, поэтому для обеспечения безопасного полета в носу лодки приходилось закреплять одну или две двухпудовые гири. Понятно, что с такими «улучшениями» МУР-1 не мог считаться учебным самолетом. Тем не менее, первый опытный экземпляр был сдан и облетан в сентябре 1926 г., а в октябре этого же года летчик Т.С. Жуков вывез на нем в учебный полет летчика Растягаева.

Далее построили новый корпус лодки, который отличался увеличенной до 14° поперечной килеватостью в районе редана. Самолет с новой лодкой получил наименование МУР-2, впрочем дальнейшего развития не получил и он. Известно только, что МУР-2 эксплуатировался несколько лет. В частности, на нем в период 1929–1931 гг. проводились опыты по измерению давления воды на днище лодки на разных режимах — рулении, глиссировании и посадке.

Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.

Попытка улучшения М-5 подтвердила, что для получения действительно удовлетворяющих результатов требуется не модернизация старых образцов, а принципиально новая конструкция. Так как задание на учебную летающую лодку оставалось в силе, Григорович приступил к проектированию нового аппарата — теперь под отечественный двигатель М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолет получил наименование МУ-2, он отличался цельнометаллическим корпусом лодки с упрощенными прямыми обводами и накладным реданом, что предполагало удешевление его изготовления при запуске в серию.

Поперечный набор лодки-фюзеляжа МУ-2 состоял из 27 шпангоутов, пять из них были оборудованы водонепроницаемыми переборками. Управление самолетом штурвальное, сдвоенное, педали летчиков качающиеся, с горизонтальной осью вращения. Стойки центральной пирамиды для крепления двигателя металлические, межкрыльевые стойки деревянные, хвостовое оперение дюралюминиевое. Крылья двухлонжеронные с профилем в сечении «Эйфель-367». Основной топливный бак емкостью 105 л разместили за кабиной пилотов, а добавочный расходный бак емкостью 11 литров — в обтекателе перед двигателем М-11. Подкачка бензина из основного в расходный бак осуществлялась насосом, приводимым в движение ветрянкой или ручной помпой.

Постройка МУ-2 началась в 1927 г. и заканчивалась уже в отсутствие Григоровича. Испытания самолета начались 29 августа 1929 г. на гидробазе авиазавода № 31 в Таганроге. 6 сентября 1929 г. судьбу самолета решали на заседании технического совета Авиатреста. Присутствовали Поликарпов, Ришар, Артамонов, Журавченко, Самсонов, Четвериков. Сообщалось, что МУ-2 находится в Таганроге, где летчик Рыбальчук выполнил на нем первый полет. Он отметил, что кабина пилотов тесная, одновременно вырез кабины очень большой (это наглядно демонстрируют представленные фотографии). Летные качества самолета Рыбальчук оценил как невысокие. Он утверждал, что нет гарантии выхода из штопора. Кроме того, лодка имела длинный разбег и тяжелый взлет. Скороподъемность тоже оказалась скромная — на практический потолок 3500 м учебная лодка забиралась за 85 мин. Одновременно указывалось, что центровка МУ-2 такая же, как у итальянской летающей лодки Савойя С-16 — 38 % САХ. Далее предлагалось произвести аэродинамические продувки модели в ЦАГИ, а затем продолжить доработки самолета.

Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.

Схема летающей лодки МУ-2