В 1980 г. во властных умах появилась мудрая мысль — свести к минимуму производственные потери, связанные с неизбежными последствиями праздничных мероприятий, и перенести День Воздушного Флота СССР на третье воскресенье августа (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1980 г.). С тех пор и по сей день, мы празднуем День Воздушного Флота России ежегодно в третье воскресенье августа.

В 1997 г., благодаря инициативе Петра Степановича Дейнекина, появилась документально подтвержденная дата рождения Военно-Воздушных Сил России. Вероятно, в ходе поисков архивных документов, достойных стать отправной точкой в истории ВВС России, основным критерием было желание приблизить дату к уже существующему Дню Воздушного Флота. И нашли! Петр Степанович в одном из интервью так описал это событие: «…12 августа 1912 года наш государь в бухте Новый Свет на своей яхте «Штандарт» написал на законе Государственной думы о финансировании военной авиации: «Быть посему. Николай». Ну и, естественно, прихлебнул брюта за это дело. И вот Борис Николаевич Ельцин эту дату нам утвердил как День ВВС. А праздновать ее повелел как раз в воскресенье».

Сегодня, на мой взгляд, сложилась достаточно сбалансированная «неделя Авиации», которая, начинаясь Днем ВВС, обычно «захватывает» ностальгическое 18 августа и заканчивается воскресным Днем всех авиаторов России. И, конечно, в нечетные годы День Воздушного Флота России украшается «МАКСом» — подлинным праздником для всех авиаторов.

Историческая серия «Самолеты России»

Михаил МАСЛОВ

Схема летающей лодки МРЛ-2

6 августа 1925 г. на ленинградском авиазаводе ГАЗ № 3 под руководством одного из руководителей правления Авиатреста И.К. Гамбурга было проведено совещание, посвященное деятельности конструкторского бюро Григоровича и реализации трехлетнего плана опытного строительства. Рассматривались следующие типы самолетов:

1. И-7 (И-2) — 1-я серия.

2. МРЛ-1 — 1-я серия.

3. Самолет Укрвоздухпуть (СУВП).

4. И-7 (И-2) — 2-я серия, 10 экземпляров.

5. Морской истребитель базовый с мотором «Нэпир» (МИН-1).

6. Морской миноносец (ММ).

7. Разведчик открытого моря (РОМ).

8. Палубный (корабельный) истребитель (ПИ-1).

9. Катапультный разведчик (К-Р).

10. Переделка учебной лодки М-5.

Из этого обширного перечня запланированных работ до практического воплощения не добралась добрая половина аппаратов. Корабельный истребитель с двигателем «Либерти», несколько вариантов корабельных разведчиков со складными крыльями, металлические поплавки к И-2бис — все эти проекты так и остались неоконченными. Впрочем, сомнения в достоверной реализации задуманного высказывались уже практически сразу, в том числе и на означенном совещании. Говорилось, в частности, что многочисленность типов самолетов, требуемых морским командованием, не соответствует возможностям конструкторского бюро, прежде всего — наличию грамотных и подготовленных специалистов.

В ноябре 1925 г. руководство ВВС признавало, что положение с морской авиацией в СССР тяжелое, «в настоящее время она небоеспособна» по причине отсутствия современных гидросамолетов. В отношении Григоровича (доклад от 10 ноября 1925 г. в РВС за № 3601сс) указывалось: «Из отечественных конструкторов только инженер Григорович имеет опыт в строительстве гидролодок, однако две его последних гидроконструкции оказались неудовлетворительными, так как без тщательного лабораторного исследования в настоящее время хороших конструкций дать нельзя».

Между тем, по инициативе Григоровича в ноябре 1925 г. на ГАЗ № 3 уже приступили к проектированию и постройке второго экземпляра разведчика МРЛ. В руководстве Авиатреста некоторое время возмущались самодеятельностью конструктора, тем не менее, включили эту новую лодку в план промышленности на 1925/26 гг. под обозначением МРЛ-2 (улучшенный МРЛ-1). Поначалу этот самолет также предполагался под двигатель «Либерти», однако позднее использовали двигатель «Лоррен-Дитрих», с которым он был закончен изготовлением 18 июня и предъявлен на испытания в сентябре 1926 г.

В.Б. Шавров дал такое его краткое описание: «Внешне он был еще красивее МРЛ-1. Та же обшитая досками лодка, но с большей площадью сосновых досок и меньшей — красного дерева, которые по днищу шли только в один слой. Были изменены обводы носовой части лодки, верхнее крыло было увеличено в размахе. Расчалки коробки крыльев были сделаны из 5-мм стальной проволоки с загибом концов в заделке, причем несущие расчалки состоя-ли из трех, обратные — из двух проволок. Общие размеры были немного больше, чем в МРЛ-1. Самолет имел гораздо меньшее перетяжеление в дощатой обшивке, приклепанной алюминиевыми заклепками».

Летающую лодку МРЛ-2, в отношении которой использовалось также обозначение МР-2, осмотрела комиссия в следующем составе: от УВВС И.И. Машкевич, Е.К. Стоман, от завода № 3 Д.П. Григорович, В.Л. Корвин. Члены комиссии зафиксировали, что от первого экземпляра самолет отличается формой крыльев, улучшенными очертаниями лодки, двигатель закрыт хорошо обтекаемым капотом, сдвинута назад задняя стрелковая установка.

Первый полет МР-2 продолжительностью 15–17 мин состоялся 22 сентября 1926 г. Впереди уселся Григорович, пилотировал летчик Мельницкий, рядом с ним на правом сидении разместился Корвин. В этот же день состоялся второй полет А.С. Мельницкого, и вновь с пассажирами: с мотористом Фунтиковым и инженером Виганд. Третий полет выполнил представитель НОА летчик В.Н. Филиппов, который отметил длинный разбег на взлете, неустойчивый режим в горизонтальном полете и на планировании. Впрочем, общая оценка гласила, что управляемость и поперечная устойчивость МР-2 лучше, чем у МР-1, а продольная устойчивость хуже.

Именно продольная неустойчивость МР-2 стала причиной катастрофы летчика Ф.С. Растягаева, произошедшей 19 октября 1926 г. Растягаев не был морским летчиком, и ранее не летал на летающих лодках, однако именно его пригласили из Москвы для проведения первого этапа государственных испытаний. 18 октября он совершил один тренировочный полет с заводским летчиком Жуковым на летающей лодке МУР (М-5 с двигателем «Рон» 120 л.с.), затем вылетел самостоятельно. По его мнению, ничего особенного в пилотировании морским самолетом не было: «нет проблем и никакой разницы».

19-го октября Растягаев взлетел, сделал круг над бухтой, затем произвел крутое планирование (или так у него получилось), затем последовало еще одно планирование, отмеченное наблюдателями с земли. Далее МР-2 перешел в пикирование, перевернулся и упал в воду на отмель глубиной до полуметра мористее стенки западного Кроншпица (на выходе из Гребного порта у Васильевского острова). Растягаева извлекли из-под обломков самолета с многочисленными ранениями. Ночью от полученных ран он скончался.

Аварийная комиссия под председательством Н.М. Тулупова первоначально заключила, что катастрофа произошла вследствие недостаточного знакомства летчика-испытателя с морскими машинами. Согласно официально подготовленному протоколу комиссии по изучению катастрофы МР-2 от 27 ноября 1926 г. следовало: «…МР-2 является неустойчивым в продольном отношении. При малых полетных углах недостаточно рулей. Когда летчик Растягаев перешел на планирование, то он с манерами сухопутного летчика дал ручку резко от себя, самолет начало затягивать в пикирование. При вторичной попытке рулей не хватило, и он перешел в отрицательное пике».

Далее началось тщательное выяснение причин катастрофы, срочно была изготовлена модель самолета и произведены ее исследования в аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки показали картину катастрофической продольной неустойчивости МР-2, полетная центровка составляла 48 % САХ, а стабилизатор был установлен под положительным углом.