Рынок реактивных пассажирских самолетов вырос до рекордного уровня и его рост продолжается, однако исключением среди пассажирских самолетов является самолет Эрбас А380. На программу самолета А380 влияет несколько негативных факторов. Первым из них является небольшой портфель заказов — номинально 157 самолетов, причем в это количество включены самолеты, заказанные прекратившей существование авиакомпанией «Кингфишер» и десять самолетов для авиакомпании «Гонконг», которая намерена отказаться от авиаперевозок на большие расстояния.

Авиакомпания «Виргин Атлантик» отсрочила поставку заказанных шести самолетов А380 до 2017 г., в перспективе она вообще может отказаться от самолетов А380. В результате реальное количество заказанных самолетов А380 составляет 134 самолета.

Ключевой заказчик, британская авиакомпания «Бритиш Эйруэйз», сообщила недавно со страниц журнала «Эвиэйшн Уик» об отсутствии планов покупки самолетов А380 в дополнение к 12 заказанным ранее. Новых заказов на самолет А380 в настоящее время не поступает — для такого большого аэроплана на рынке имеется слишком маленькая ниша. Если изначально ставилась задача довести выпуск самолетов А380 до 45 штук в год, то теперь эта планка снижена до 30 единиц. Объем заказанных самолетов А380 особенно показателен на фоне объема заказов на дальнемагистральные авиалайнеры с одним проходом между креслами, коих заказано аж 3442 самолета.

Сегодня самым крупным заказчиком самолетов А380 остается авиакомпания «Эмирейтс». Кампания заказала 90 самолетов А380, 33 из которых поставлено, однако и здесь нет уверенности в невозможности пересмотра объема заказа в сторону уменьшения самолетов А380 при увеличении заказа на новые двухдвигательные лайнеры.

Сторонники самолета А380 считают, что фактор времени играет в пользу авиалайнера с четырьмя двигателями и двумя проходами между креслами в пассажирских салонах.

Между те м сегодня на авиалиниях самым большим спросом пользуются сравнительно небольшие дальнемагистральные самолеты с двумя двигателями.

Сложившуюся ситуацию хорошо осознают в консорциуме «Эрбас», ведь количество заказов на самолет А350 (заказано 657) вдвое превышает количество заказов на самолет А380, хотя самолет А380 рекламируется на рынке вдвое дольше по времени.

В дополнение к негативной для А380 тенденции на рынке гражданских самолетов, сама конструкция авиалайнера нуждается в модернизации. Модернизация нового самолета не служит ему удачной рекламой, к примеру, хорошие самолеты, такие как Эрбас А330, не подвергаются доработкам в течение десятилетий. Консорциум «Эрбас» намерен добиться к 2015 г. снижению цены на самолет А380 в случае выхода на ежегодный объем производства в 30 машин. В то же время, если не будет новых заказов на самолет или ему не найдут новые ниши, ежегодный объем производства может и не достигнуть запланированных 30 самолетов.

Доработка парка самолетов А380 обойдется более чем в 20 млрд. долл., в этой связи нет ясности когда выпуск этих маш ин начнет приносить консорциуму прибыль. На миррвом рынке большим спросом, чем А380, пользуется самолет Боинг 777-300ER, а с началом эксплуатации самолета Боинг 777-9Х фирма «Боинг» получит явное преимущество в быстрорастущем сегменте дальнемагистральных авиалайнеров вместимостью 400 и более пассажиров.

Хорошая новость для консорциума «Эрбас» заключается в том, что эксплуатация самолета Боинг 777-9Х начнется не ранее 2020 г.

В 2018 г. консорциум «Эрбас» намерен начать поставки самолетов А350, а в 2023 г. — самолетов A320NEO. Однако если руководство консорциума в качестве приоритета при выделении финансовых и трудовых ресурсов выберет доработку самолета А380, то фирма «Боинг» сможет ликвидировать пятилетнее отставание в сегменте перспективныхдвухдвигательных дальнемагистральных самолетов.

Материал подготовили М. Никольский и А. Фирсов

На снимках: L-39 ВВС Чехии и Словакии. Фото А Гольца.

40 лет тому назад в Чехословакии развернулось серийное производство учебно- тренировочного самолета L-39 — одного из самых известных УТС в мире. А первый полет опытный образец этой машины совершил ровно 45 лет тому назад — 4 ноября 1968 г.

Успех L-39 во многом был обусловлен тем, что именно этот самолет был выбран в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского договора.

За время производства, которое продолжалось до 1999 г., было выпущено около 2900 самолетов различных модификаций, более двух тысяч из которых в свое время были отправлены в нашу страну. До сих пор в России эксплуатируются несколько десятков таких самолетов.

L-39 до сих пор удовлетворяет требованиям времени и считается надежной крылатой машиной. Недаром и сегодня «Альбатросы» состоят на вооружении более чем тридцати стран мира. На этих: машинах также летают многие пилотажные группы из разных стран, включая российскую группу «Русь».

1 декабря Центральному Аэрогидродинамическому Институту исполнится 95 лет.

Созданный в 1918 г. под руководством Николая Егоровича Жуковского, ЦАГИ стал первым в мире научным институтом, в котором фундаментальные и прикладные исследования тесно сочетались с разработкой конкретных рекомендаций для конструкторов самолетов. В 1930-1940-е гг. от ЦАГИ отделились ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ, ОКБ А.Н.Туполева, СибНИА и ряд других сегодня всемирно известных организаций. В ЦАГИ сформировалась школа авиационных конструкторов и руководителей конструкторских коллективов. В ЦАГИ была создана уникальная экспериментальная база.

На протяжении прошедших лет специалисты ЦАГИ занимались всеми вопросами, в той или иной степени связанными с разработкой военных и гражданских самолетов, вертолетов, ракет и воздушнокосмических летательных аппаратов. Без ЦАГИ, силами одних только КБ, немыслимо было решить вопросы аэродинамики, прочности, устойчивости и управляемости проектируемых летательных аппаратов.

Это касалось как самых первых поршневых самолетов, созданных в нашей стране, так и самолетов последующих поколений. Достаточно вспомнить такие «этапные» самолеты, как МиГ-15 и МиГ-21, Ту-16 и Ту-22, «трехмаховый» перехватчик МиГ-25, многорежимные самолеты с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23, Су-24, Ту-22М, Ту-160, вертолеты Ми-8, Ми-26 и другие. Особой строкой следует выделить работы по созданию истребителей МиГ-29 и Су-27, продемонстрировавших непревзойденные маневренные качества и боевой потенциал. На смену им готовится самолет 5-го поколения Т-50. Не без участия ЦАГИ были созданы самые большие и грузоподъемные самолеты в мире Ан-124 и Ан-225. Одной из самых крупномасштабных работ XX века для ЦАГИ стало участие в создании воздушно-космического самолета «Буран». Сегодня ЦАГИ в партнерстве с Объединенной авиастроительной корпорацией выступает в качестве головного исполнителя программы, получившей условное обозначение «Самолет 2020» и являющейся технологическим базисом самолета будущего.