Вероятные противники английского флота – “свирепые” французские броненосцы “Буве" (вверху) и “Шарлемань"

Предложения главного строителя встретили в парламенте лишь частичную поддержку. Лорд Д. Гамильтон в своем выступлении признал неизбежность “грядущих критических лет” и необходимость немедленного и значительного усиления флота. Премьер- министр Гладстон в ответной речи, однако, не усматривал тревоги своего оппонента. “Могу позволить себе уверить парламент в ответственности правительства, что ни парламент, ни страна не будет находиться в таких условиях, когда будет иметь место самая малая опасность для Великобритании потерять свое могущество”. Своему патрону вторил сэр Уильям Харкорт, заручившийся поддержкой неизвестных консультантов из Адмиралтейства: “Существующее состояние флота удовлетворительное”. Оба они избегали говорить о “грядущих годах”. Лорд Спенсер сразу же выразил протест против этих заявлений, некоторые члены Совета (адмирал Ф. Ричардс, контр-адмирал лорд Уолтер Керр и адмирал Джон Фишер, кэптен Джеральд Ноэль) заявили о своем уходе с должностей.

В этой критической ситуации правительство либералов пошло на попятную. Оно должно было, по образному выражению известного английского морского историка О. Паркса, “перед надвигающимся штормом убирать свои паруса”. У. Харкорт взял свои слова обратно, а Фредерик Ричардс опроверг заявление премьер-министра как “неправильное понимание разницы между кажущимся и реальном балансом для флота, занимающего менее выгодную стратегическую позицию”.

После этого первоначальный вариант программы, подготовленный Первым лордом, был навязан кабинету министров. Под угрозой ухода с поста Спенсер, преодолел сопротивление враждебной партии и выбил все кредиты под эту программу. В результате увеличение проекта государственного бюджета было получено, в основном, благодаря отставке Гладстона, а Харкорту, чтобы отстоять свою репутацию, пришлось занять сторону Спенсера. В итоге полная программа Спенсера от 8 декабря 1893 г. на следующую пятилетку (1894-1898 гг.) включала: 7 линкоров типа “Маджестик”, 2 броненосных крейсера типа “Пауэрфулл”, 6 крейсеров 1-го класса типа “Диадем”, 12 крейсеров 2-го класса типа “Пэлорус”, 6 таранных крейсеров, 7 торпедных канонерских лодок, 2 сторожевых корабля, 82 истребителя, 30 миноносцев, 1 минный транспорт.

Общая стоимость программы составляла 31 млн ф.ст. Позже в части крейсеров в нее вносились изменения. Но главное, благодаря программе Спенсера, английский флот пополнился самой крупной серией линкоров из девяти единиц. Это были линкоры типа “Маджестик”.

*Юпитер' перед спуском на воду. 18 ноября 1895 г.

Линкоры строились на казенных, большой частью, и частных верфях. На казенных верфях: в Чатемском адмиралтействе – “Магнифисент”, “Викториес”, в доке № 6 – “Илластриес”; в Портсмутском адмиралтействе в доке – “Маджестик”, в эллинге – “Принц Джордж”, в доке – “Цезарь”; в Пембруке – “Ганнибал”; и на частных верфях, у Лэрда в Биркенхеде в доке – “Марс” и у Томсона в Клайдбэнке – “Юпитер”.

Отлаженная технология строительства позволяла казенным верфям сдавать корабли за меньшую стоимость и в рекордные сроки. Для Портсмута это означало меньше года в постройке и от 11 до 16 месяцев – достроечный период, так что в итоге от “первой заклепки” до подъема флага проходило 2-2,2 года. Чатем справлялся со строительством за год-полтора; достройка двигалась тоже от года до года и семи месяцев, в зависимости от темпа работ. “Магнифишент”, таким образом, был построен за два года и один день, а “Цезарь” – за три года и один месяц. Но рекорд долгостроя, по английским меркам, побила верфь Пембрука – “Ганнибал” стоял у заводской стенки четыре года! О. Паркс в своем фундаментальном труде объяснял задержку в строительстве “Илластриеса” и “Ганнибала” лишь нехваткой рабочих рук.

Тонна нормального водоизмещения у Лэрда была самой дорогой – 61,5 ф. ст. (“Марс”), минимальная стоимость, естественно, – у последнего корабля заложенного на казенной верфи: 59,9 ф. ст. Остальные цены колеблются в очерченных пределах. В целом же, “маджестики”, несмотря на большое водоизмещение и большую техническую усложненность, вышли дешевле “соверенов”: 69,1 ф.ст./ т (Лэрд)-64,59 ф. ст./т (Портсмут).

Еще следует упомянуть об одном различии казенных и частных верфей. Перегрузка кораблей – факт, которым не удивишь ни один из флотов мира. Отсутствие ее не норма, а большое достижение строителей. На казенных верфях велся более строгий весовой контроль поставляемых материалов, отчего “маджестики” пострадали меньше “соверенов”. Если спусковой вес построенного по контракту “соверена” на 17% превышал проектный (4850 т), то на государственной верфи эта цифра составляла 10%. Для “маджестиков” эти перегрузки составили 7% и 1% соответственно (вес корпуса по проекту 5650 т). В ходе достройки к перегрузке корпуса неизбежно добавлялись лишние тонны всех комплектующих и в полностью оснащенном виде “маджестики” сидели в воде заметно глубже задуманного: на 8,3 м носом и 8,6 м кормой, вместо 8 м по проекту.

Естественно, была конкуренция на верфях, строивших корабли по одному проекту. Но она превращается в нездоровую, когда от верфи требуется поставить рекорд строительства. Для главных кораблей серии (“Маджестика” и “Магнифишента”) нездоровая конкуренция была очень характерной в течение всего периода постройки. Так, лорд Чарльз Бересфорд, бывший в то время кэптеном Резерва паровых кораблей в Чатеме, вспоминал: “В течение 1893-1894 гг. Чатем, где в постройке находился “Магнифишент”, соперничал с Портсмутом, где строился “Маджестик”. И было обычной вещью, что, когда “Магнифишент” получал с завода излишек броневых плит, которые могли быть переданы “Маджестику”, эти плиты не передавались, что давало нам возможность опередить конкурентов”.

Поперечные сечения бортов броненосцев “Роял Соверен” (слева) и “Маджестик" в районе миделя