Для обмазки судов в древности обычно употреблялись смола, деготь или битум. В Египте мать Моисея обмазала смолой папирусную корзину, в которой пустила свое дитя плавать по Нилу (Исход, 2, 1–3)[3].

Иудеи не первыми описали потоп, от которого спаслась только одна семья, построив большое судно. Древние шумеры в III тысячелетии до н. э. записали на глиняных плитках, что задолго до их времени существовала цивилизация и были города. Верховный бог повелел истребить потопом человечество за его прегрешения, но шумерский бог вод Энки (соответствует Посейдону древних греков) предупредил благочестивого царя по имени Зиусудра о предстоящей опасности и «научил его, как спасти себя, построив очень большой корабль». К сожалению, часть текста, описывающая строительство, не уцелела, но мы читаем, что потоп покрывал бурей землю семь дней и семь ночей и корабль бросало на огромных волнах, покуда бог солнца Уту не озарил светом небо и землю, после чего Зиусудра отворил отдушину, с благодарностью простерся ниц и принес в жертву быка и овцу. Интересно отмстить: если, по иудейской версии, Ной пристал к горе Арарат в истоках Тигра и Евфрата, то, по мнению древних шумеров, Зиусудра причалил со своим кораблем к острову Бахрейн (Дильмун). Отсюда он, подобно самому богу вод Энки, направился в Ур в Двуречье, где основал шумерскую цивилизацию (Kramer, 1944)[191].

Небольшие открытые лодки джиллаби и круглые гуффа — те и другие из ребер, покрытых камышом и осмоленных внутри и снаружи, подобно Ноеву ковчегу, — ходят поныне на реках Ирака. В Государственном музее в Багдаде хранятся древнешумерские модели обмазанных битумом джиллаби. Возможно, эти конструкции из обшитых камышом ребер представляют переход от бунтовых ладей к пришедшим им на смену дощатым судам. Разве не логично предположить, что первый корпус из шпангоутов обшивали древнейшим материалом корабелов — камышом и папирусом, которые в изобилии росли в Двуречье и Египте, зато почти отсутствовали в Ливане, где, насколько нам известно, впервые появились деревянные корабли.

Древнее искусство Кипра и Крита тоже отражает переход от связанных вместе бунтов к первым папириформным деревянным кораблям, предшественникам судов Древней Греции и Рима. Европейские дуб и сосна постепенно сменили в судостроении исчезающий кедр, и в конце концов на морях воцарились всевозможного вида деревянные корабли с высоким бортом, нисколько не похожие на первоначальный папириформный прототип. К тому времени, когда прочный стальной лист начал замещать уязвимые деревянные доски, на море почти не осталось камышовых судов. К числу рудиментарных исключений относятся: маленькие кабальито из камыша тотора в районе Хуанчако на севере Перу; мадиа и шафат из стеблей хаб в районе Ликса на атлантическом побережье Марокко; джассони на острове Сардиния и папирелла на Корфу из местного камыша; наконец, большие га?ре из камыша берди во внутренней части Персидского залива. Сохранившиеся в других местах морские плоты из бунтов обычно вяжутся из полого тростника и быстро теряют плавучесть. В остальном настоящие камышовые ладьи в нашем веке сохранились только на внутренних водах, самые большие — на озерах Чад и Титикака по разные стороны Атлантического океана, где мы и нанимали строителей для «Ра I» и «Ра II».

Почему с появлением деревянного корпуса так резко упал интерес к древней папирусной ладье? Одно из объяснений может заключаться в том, что папирус по не известной ботаникам причине совершенно исчез в нижнем течении Нила. В наше время его совсем нет в Египте, если не считать недавно основанную в Каире плантацию для производства туристских сувениров. Для «Ра I» и «Ра II» пришлось заготавливать папирус в истоках Голубого Нила в Эфиопии и везти многочисленные связки по суше до Красного моря.

Однако при всем совершенстве конструкции папирусные суда не могли соперничать с деревянными в долговечности. Обнимающие днище веревочные витки постепенно стирались, если судно часто вытаскивали на берег, так что крупная камышовая ладья могла послужить от силы года два. Несомненно, большая долговечность и скорость деревянных судов в конечном счете оказались важнее всех достоинств древнего бунтового судна. А достоинства были: бунтовая ладья намного надежнее в море и берет больше груза.

Хорошо связанная камышовая ладья классического типа, уцелевшего в наши дни только на подверженном штормам горном озере Титикака в Центральных Андах, вне всякого сомнения, самое надежное судно, когда-либо изобретенное мореплавателями. Плотная, словно литой резиновый мяч, и плавучая, как пробка, она с легкостью морской птицы перемахивает через гребни, и ей не страшны никакие ураганы, поскольку нет полого корпуса. Бунты позволяют входить в зону прибоя и мелководья, не боясь течи и захлестывающей волны.

Прежде чем десятки тысяч бесценных папирусных манускриптов погибли в огне, Эратосфен, главный библиотекарь огромной египетской библиотеки в Александрии, в дельте Нила, записал, что «папирусные суда с такими же парусами и снастями, как на Ниле» доходили до Цейлона и даже до устья Ганга. Позднее римский историк Плиний, цитируя ученого-библиотекаря в своем географическом описании Цейлона, подчеркивал, что папирусным ладьям на путь от Ганга до Цейлона требовалось 20 дней, а вот «нынешние» римские суда проходят то же расстояние в семь дней (Plinius, 77)[248].

В переводе на путевые единицы получается, что папирусные суда в таком переходе покрывали в сутки около 75 миль (почти 140 км), что соответствует скорости более трех узлов. Это хорошо согласуется со скоростями, которые мы развивали на «Ра I» и «Ра II», пока осадка не возросла из-за намокания бунтов и скорость понизилась до двух узлов с небольшим.

Стебли для «Ра I» и «Ра II» были срезаны в декабре. Некому было сказать нам, что плавучесть папируса зависит от времени года, когда он заготовлен. Эфиопы, срезавшие для нас папирус на озере Тана, выходили на своих лодках на один день для рыбной ловли или на три-четыре дня для перевозки грузов, после чего вытаскивали лодки на берег для просушки; проблема постепенного намокания их не беспокоила. Из-за ошибки при конструировании кормы «Ра I» мы потеряли много стеблей папируса, и они плыли у нас в кильватере, но не тонули. «Ра II» совершенно пропиталась водой, так что палуба была вровень с поверхностью моря, и все же ладья благополучно пронесла надстройки, груз и команду через всю Атлантику — от бывшего финикийского порта до тропической зоны Америки. Кратчайшее расстояние между Африкой и Южной Америкой составляет лишь половину 3270 миль, пройденных «Ра II», стартовавшей недалеко от Гибралтара. Но и «Ра II» могла бы совершить свой рейс быстрее, чем за 57 дней, сохрани она скорость, которую развивала вначале при сухом корпусе, а именно 4–5 узлов.

Лишь после плаваний на «Ра», в 1972 г., я узнал от болотных арабов, живущих в месте слияния Тигра и Евфрата на юге Ирака, что стебли, срезанные в августе, гораздо дольше сохраняют первоначальную плавучесть. Камышовые лодки, все еще широко применявшиеся здесь в годы первой мировой войны, теперь стали редкостью. В 1972 г. мне кроме упомянутых выше джиллаби и гуффа в камышовой обшивке с битумной обмазкой довелось увидеть только одноместные плоты из трех связок, соединенных плугом. Камышовые суда с обмазкой могут держаться на воде сколько угодно. Однако плавучие камышовые острова, на которых в наши дни многие болотные арабы строят свои постоянные жилища, — свидетельство того, что даже непромазанные стебли, срезанные в надлежащее время года, поразительно долго сохраняют плавучесть[4]. Под Басрой комбинат, производящий фибровый картон, закупает плоты из камыша берди, сплавляемые по реке болотными арабами. В 1972 г. я видел с полдюжины причаленных к берегу огромных и весьма прочных камышовых плотов гаре. Вот размеры одного из них: 33 м в длину, 6 м в ширину, 3 м в высоту. Это намного больше «Ра II», длина которой достигала всего 12 м. Плотам гаре приходится порой по году ждать, когда настанет их очередь поступить на переработку, и все это время они сохраняют плавучесть. Иной раз можно увидеть на плоту тростниковую хижину — владелец живет в ней и готовит себе пищу на глиняном очаге, используя как топливо сухие стебли. Огромные га?ре, как и папирусные кадай на озере Чад, перевозящие до 40 т груза, включая рогатый скот, позволяют нам представить себе размеры судов, которые могли конструировать строители пирамид Двуречья и Египта. Так что не следует удивляться, читая в древних текстах Ура про купеческие суда, способные перевозить до 300 гур, что примерно равно 100 т.