Другими словами, суждения о тех или иных примитивных судах, знакомых исследователям только по моделям или графическим изображениям, обычно оказываются лишь косвенными выводами, которые определяются различием взглядов на генезис культурных параллелей на суше и совсем не учитывают качеств данного судна. Предстоит немало потрудиться, чтобы предмет примитивного мореходства занял достойное место в ряду многих других научно обоснованных и добившихся немалых достижений отраслей антропологической науки.

Еще прискорбнее то, что изъявления чисто личных мнений из антропологической литературы проникают в другие дисциплины под видом научных сведений. Между тем ученым других областей, не связанным прямо с антропологическими науками, подчас необходимо верно представлять себе, как далеко могли в древности заплывать участники дрейфов и морепроходцы. Так, — и это будет показано дальше — занимающиеся островами Тихого океана ботаники и зоологи, выясняя, как тот или иной вид фауны или флоры распространялся здесь до прихода европейцев, прямо зависят от того, что скажут антропологи. В растительном и животном мире тихоокеанских островов немало окультуренных и одомашненных видов непонятного происхождения. Многие растения по чисто ботаническим причинам никак не могли пересечь океанские просторы без помощи человека, и, однако же, они проникли на самые уединенные в мире острова до того, как сюда пришли европейцы. В таких случаях выглядит парадоксом, что ботаник обращается за объяснениями к антропологу, а не наоборот, ведь генетические данные биолога куда надежнее указывают пути и расстояния, пройденные древним переносчиком, чем теоретические суждения о возможной дальности плаваний древних мореходов. А так как вопросы примитивного мореходства представляют собой явный вакуум в области антропологических наук, догадки о дальности плаваний, которые могли совершаться доисторическими или протоисторическими судами, не раз оказывались ошибочными.

Мы, дети XX в., независимо от профессии находимся в плену своих представлений о том, какие средства нужны, чтобы преодолеть Мировой океан, а потому руководствуемся догмами, противоречащими известным фактам. Автору пришлось три раза пересечь океан на плоту и провести немало других практических экспериментов, чтобы убедиться, как далеки от реальности наши современные суждения о том, что необходимо для выживания на море, и сколько еще практических исследований нужно провести, прежде чем наши познания о примитивном мореходстве обретут силу подлинной науки.

Чтобы дискуссия о возможностях примитивного мореходства стала сколько-нибудь реалистичной, сперва надо развеять четыре ошибочных представления:

1. Водонепроницаемый корпус не единственный и даже не лучший способ обеспечить себе безопасность в море.

2. Неверно считать, будто безопасность в океанских плаваниях прямо пропорциональна размерам судна и высоте палубы над водой.

3. Не подтверждается фактами широко распространенное заблуждение, будто для примитивных мореплавателей спокойнее и легче прижиматься к берегу материка, чем выходить в открытый океан.

4. Логическое заключение, что путь из пункта А в пункт Б равен пути из пункта Б в пункт А, верно на суше, однако ошибочно на море.

Чтобы легче было принять эти на первый взгляд еретические утверждения, рассмотрим каждое из них, ведь они играют существенную роль для понимания того, что могло и чего не могло произойти, скажем, в Атлантике и Тихом океане до появления европейских каравелл.

1. Примитивные суда, как уже говорилось, можно разделить на два типа, основанные на совершенно разных принципах: суда с водонепроницаемым корпусом и суда, пропускающие воду через днище. В ряду множества разновидностей первого типа стоят, например, мореходные каноэ индейцев Северо-Запада[6] и полинезийцев, азиатские джонки и проа, открытые ладьи финикийцев и викингов. Вторая категория включает бревенчатый бальсовый плот Южной Америки; камышовую лодку, используемую в прошлом в той же области, и аналогичные конструкции Ближнего Востока, Древнего Средиземноморья, острова Пасхи и Новой Зеландии; пахи, или лодки-плоты Мангаревы, Маркизских и Подветренных островов; четыре вида пропускающих воду вака, принадлежащих мориори на островах Сан-Кристобаль (Чатем), и всевозможные азиатские суда из бамбука.

Судно с корпусом уязвимо, потому что его плавучесть обусловлена не материалом, а вытеснением воды соответствующим объемом воздуха. Деревянное судно, долго плавающее в тропических водах, подвержено воздействию червя-древоточца. Оно может быть потоплено захлестывающими его сверху волнами при повреждении днища штормом или не обозначенными на карте рифами. У судов второго типа плавучесть обусловлена самим материалом, которому и червь не страшен, и вычерпывать воду не надо, поскольку накрывшая судно волна сама уйдет в щели. Как сказано выше, малая осадка и компактная конструкция позволяют таким судам проходить среди рифов и мелей и выбрасываться на берега, к которым судно с корпусом не подойдет. Уже эти достоинства объясняют, почему моряки высокоразвитых цивилизаций Древнего Перу предпочитали свои два вида пропускающих воду судов-плотов, хотя и лодку с корпусом они прекрасно знали, однако пользовались ею только на реках. Когда бальсовый плот «Кон-Тики» выбросило на риф с наветренной стороны островов Туамоту, мы наглядно убедились, насколько безопаснее такое судно. Автору доводилось плыть в океане и на полинезийском каноэ, и в европейской открытой шлюпке, и он может подтвердить, что при шторме посреди океана или бедствии у берегов он не раздумывая предпочел бы очутиться на борту судна, пропускающего воду через днище.

2. Если говорить об аборигенных судах, безопасность мореплавания не возрастает с увеличением размеров, больше того, многочисленные эксперименты в Тихом и Атлантическом океанах убедили не только автора, но и других, что у примитивного судна длиной до 10 м больше шансов уцелеть в шторм, чем у судна того же типа, но больших размеров. Малые размеры, что очень важно, позволяют свободно передвигаться между валами и переваливать через них, тогда как судно, намного превышающее в длину 10 м, рискует зарыться в волну носом или кормой или же может переломиться посередине, если его поднимет сразу на двух гребнях. Штормовой ветер, способный нагнать волну, губительную для каравеллы средних размеров, не страшен малому плоту, скользящему через гребни и между ними.

3. Пуще всего мореплаватель на примитивном судне боится прибрежных вод; чем дальше от суши, тем безопаснее. В шторм ли, в тихую погоду океан всего коварнее вблизи берегов и над отмелями. Самые крутые и самые опасные волны образуются там, где океанский накат встречается у скал с откатом, да еще толчею усиливают приливно-отливные и другие местные течения. Посреди океана нет скал или рифов, преграждающих путь судам и течениям; волны длинные, ровные, и опасность крушения сведена, можно сказать, к минимуму. Вот почему совсем неверно столь частое в литературе утверждение, будто такой-то маршрут легче или менее опасен для примитивных мореплавателей потому, что пролегает вблизи берега, а не в открытом океане. В переходе через Тихий океан на плоту «Кон-Тики» настоящие опасности подстерегали нас лишь тогда, когда мы сблизились с островами и рифами Полинезии. Во время двух трансатлантических переходов папирусных «Ра I» и «Ра II» мы облегченно вздыхали, когда, пройдя около 600 миль вдоль грозных берегов Северной Африки, наконец прощались с сушей и оказывались во власти гладких, ровных валов в открытом океане.

4. Одно из главных различий при путешествии на суше и на море заключается в том, что в море очень трудно судить о расстояниях, поскольку измерения на карте не дадут точного ответа, все зависит от скорости судна. Так, по карте от Перу до островов Туамоту примерно 4 тысячи миль; между тем «Кон-Тики» достиг их, пройдя относительно поверхности океана всего четверть этого расстояния, то есть около тысячи миль. А дело в том, что за 101 день, пока длилось плавание, поверхность океана сама переместилась примерно на 3 тысячи миль в сторону Полинезии. Наш плот подвезла, так сказать, незримая река — Перуанское течение, идущее от берегов Перу в сердце Полинезии. Если бы другое аборигенное судно могло идти в обратном направлении с той же собственной скоростью, ему, чтобы достичь Перу, пришлось бы пройти от архипелага Туамоту по поверхности океана течения 7 тысяч миль. Другими словами, путевое расстояние и время оказались бы в 7 раз больше, чем для «Кон-Тики», хотя на карте путь один и тот же. Добавим, что под парусом нельзя идти по прямой против ветра, так что плыть навстречу маршруту «Кон-Тики» можно только галсами против мощного пассата, а это означает прибавку еще 2–3 тысяч миль к упомянутым семи.