8 августа 15 подлинных чертежей броненосца в 16630 т (эта величина была уже официально принята) главным корабельным инженером Санкт-Петербургского порта передана в ГУКиС, а подлинный теоретический чертеж непосредственно на Балтийский завод для снятия копии. Исправленный по замечаниям МТК чертеж конструктивного мидель-шпангоута передали в МТК 12 августа 1903 г. Уточнено было и бронирование котельных кожухов, уменьшена толщина бортового бронирования в корме и уничтожен обнаружившийся дифферент броненосца на корму. Все эти меры (расчеты выполняли корабельные инженеры Н.В. Эйсмонт и А.П. Шершов) водоизмещение корабля уменьшил и до 16620 т.

16 августа новый начальник ГУКиС генерал-лейтенант Л.А. Любимов (1845–1906) сообщал в МТК о том, что "по приказанию Управляющего морским министерством, вместе с сим даны наряды на постройку двух эскадренных броненосцев в 16630 т — одного в Петербургском порту, другого — на Балтийском заводе". Вслед за тем 22 августа состоялось зачисление кораблей в списки флота. Первый получил название "Андрей Первозванный" в честь построенного в 1758 г. в Петербурге 80-пушечного линейного корабля "Св. Андрей Первозванный". Второй наименовали "Император Павел I".

Заводы могли приступить к постройке.

По расчету начальника отдела сооружений ГУКиС контр-адмирала А.Р. Родионова при благоприятном прохождении всех работ по заказу корабля (утверждение чертежей МТК, своевременная поставка материалов и изделий контрагентов) головной корабль мог быть спущен на воду к 1 июня 1906 г. Следующий весной оба готовые броненосца могли испытать свои орудия стрельбой. Свои должность и чин А.Р. Родионов получил после неожиданно прерванного начальством наблюдения за постройкой крейсера "Баян" во Франции. Оптимистический прогноз адмирала рассчитывался, видимо, по опыту наблюдавшихся им работ на частной верфи "Форж и Шантье де ла Медитерранне". Но отечественная практика и последующие события заставили далеко отодвинуть сроки готовности новых броненосцев.

Как уже давно разрабатывавшийся структурой Нового судостроения Петербургского порта "Андрей Первозванный" естественно приобретал права головного корабля серии. По нему, получая чертежи от Нового судостроения, должны были равняться работы Балтийского завода. Но и это преимущество не могло быть реализовано сразу. Только к середине ноября 1903 г. верфь Галерного островка завершила подготовительные работы по сборке корабля. Уже гарантирован был задел рабочих чертежей по корпусу, позволявший уверенно развивать рабочее проектирование. Оно по обычаям тогдашнего судостроения совершалось лишь с некоторым опережением работ на стапеле. Полного же комплекта рабочих чертежей, как это было давно заведено на западных верфях, перед началом постройки русские заводы из-за несравнимо меньшей численности конструкторов и чертежников заранее подготовить не могли. Санкт-Петербургский порт не успевал откорректировать даже те общие чертежи, которые были утверждены МТК.

Об этом в письмах от 8 сентября 1903 г. напоминал начальник Балтийского завода С.К. Ратник. В полученных заводом чертежах сохранялась прежняя осадка 26 футов, хотя при докладе Генерал-адмиралу было получено разрешение увеличить ее до 26 футов 6 дюймов. Кроме того, считал С.К. Ратник, уроки повреждений в доке корпуса броненосца "Император Александр III", должны потребовать изменить чертеж конструктивного мидель-шпангоута нового броненосца и спецификацию. Правда, в МТК с его традиционным академическим подходам к проблемам, поднятые заводом вопросы сочли несущественными.

Переуглубление в 6 дюймов считалось разрешенным лишь на случай каких-либо "непредвиденных грузов", чертеж конструктивного мидель-шпангоута (дополнительно послан на завод 18 августа) менять не предполагается. Беды нет и в недостаточной подробности данной заводу спецификации. В окончательном виде новое судостроение представит ее на рассмотрение в МТК, может быть, через несколько месяцев. Пока надо руководствоваться чертежами, которые с учетом сделанных МТК замечаний следует считать окончательными. Во всяком случае, сомнения Балтийского завода в возможности изменения чертежей мидель-шпангоута не должны быть "причиной задержки начала постройки броненосца".

Не вполне понятной была ситуация на Галерном островке. Там, как докладывал Главный корабельный инженер, уже было получено достаточное для начала работ количество стали. Но смущала нерешенность в МТК вопроса об изменении боковых килей. Он, как это было замечено и на Балтийском заводе (письмо от 16 октября), мог помешать вводу кораблей в Александровский док. Из МТК 20 ноября начальнику завода отвечали, что вопрос "рассматривается" и уже "близок к решению" — кили будут изменены.

О возможных больших задержках — вплоть до года — в постройке броненосца на Галерном островке предупреждал МТК и Д.В. Скворцов. Виной тому, писал он 15 сентября 1903 г., несовместимость технологии постройки с конструкцией броневой палубы. По спецификации на стальной настил нижней броневой палубы требовалось наложить верхний слой броневой стали (толщиной 23,8 мм по длине котельных и машинных отделений и 22,23 мм — в оконечностях). Изготовление такой брони возможно в срок 6–7 месяцев, но шаблоны для нее можно будет снимать только по окончании сборки на корабле нижнего стального слоя. Тем самым в ожидании получения брони для нижней палубы придется остановить сборку и развитие всех вышележащих конструкций корпуса. "Приостановка же работ над нижней палубой, в свою очередь, задержит отправку на заводы шаблонов для изготовления броневых плит батарейной палубы". В результате постройка корабля может быть задержана на целый год. Для устранения этой несообразности Д.В. Скворцов предлагал верхний слой выполнять из судостроительной, а не из броневой стали. Но кораблестроительный отдел на основании отзыва артиллерийского отдела не согласился с доводами Главного корабельного инженера.

Разногласия с МТК возникли и при рассмотрении 20 октября ведомости заказа брони. МТК не согласился с мнением Главного корабельного инженера о бесполезности бронирования горизонтальной плоскости кормового подзора, а также потребовал изменить разбивку плит с тем условием, чтобы вертикальные стыки броневых плит (кроме тех, что приходятся на переборки) опирались непременно на три шпангоута. 6 октября о неудовлетворительности чертежа конструктивного мидель-шпангоута броненосца напоминал С.К. Ратник. Чтобы при вводе в Александровский док корабль своими боковыми килями не уперся в боковые закругления ворот дока, предполагалось эти кили отнести ближе к борту и уменьшить их высоту.

Выполняя работу за МТК, С.К. Ратник добился окончательного решения о фиксировании величины явно увеличивающего водоизмещения, что требовалось для определения положения машин и других составляющих нагрузки. Для этого требовалось поднять грузовую ватерлинию, или нижний броневой шельф, на 152 мм (как это следовало из разрешения генерал-адмирала об увеличении осадки) и непременно предусмотреть весомый запас водоизмещения, необходимость которого С.К. Ратник обосновывал в письме от 8 июля 1903 г. Эти и другие неопределенности и неувязки проекта, вызывавшиеся поверхностно-академическим отношением МТК к решению возникших вопросов и касавшиеся, понятно, обоих кораблей, заставляли заводы, добиваясь полной определенности в деталях, воздерживаться от начала сборочных работ на стапеле. Этого требовал опыт огромной перегрузки броненосцев типа "Бородино".

Работы на "Андрее Первозванном" начались только 2 марта 1904 г., а на "Императоре Павле I" и того позже — 14 октября. Порочная, ни в чем не изменившаяся практика разработки рабочих чертежей параллельно с процессом постройки и в дальнейшем продолжала вносить сбои в работу. Трудности возникли и с изготовлением форштевня. Его сложную отливку с приливом для носового аппарата Путиловский завод выполнил в неразъемном виде и поэтому МТК, в нарушение обычаев, согласился не испытывать ее традиционным способом сбрасывания на землю с высоты. Строителем "Андрея Первозванного" стал младший судостроитель (по табели о рангах это соответствовало чину подполковника) В.Я. Афонасьев. Участник постройки многих кораблей в качестве помощника строителя, он с января 1903 г. был строителем заградителя "Волга". В марте 1904 г. стал одновременно и. д. старшего судостроителя Санкт-Петербургского порта.