Разобрать корпус почти до ватерлинии оказалось относительно просто: рабочие постепенно резали его и срезанные пластины поднимали краном на пирс, где их еще раз резали на куски примерно 50 см в ширину и 1,5 м в длину — достаточно небольшие, чтобы уместиться в приготовленные железнодорожные вагоны. Разборщики ежедневно нагружали от шести до десяти вагонов. После загрузки их цепляли к паровозу и тащили на переплавку на сталелитейные заводы в Коутсвилле, Питтебурге или Бетлехеме.

Там лом с «Нормандии» классифицировался как сталь № 1 (ее химический состав соответствовал большей части конструкционных сталей) и отправлялся в мартены наряду с разрозненными кусками стали из многих других источников. К отходам металлолома с «Нормандии» добавляли самородный металл в обычном соотношении: 55% лома и 45% нового металла. Всё это плавилось вместе, превращаясь в стальной прокат, в конструкционную и листовую сталь. Так «Нормандия» все же осталась на Земле, распылившись но всему миру, переплавляемая вновь и вновь, но ее характерные черты исчезли навсегда.

Когда разборщики добрались до бывшей ватерлинии корпуса, работа осложнилась: судно оставалось на плаву, и один неверный срез мог разбалансировать cm, заставить опрокинуться и, если не затонуть, то сильно усложнить дело.

Липсетты разработали интересный метод разрешения этой проблемы. Они накачали воды из залива в носовую часть корпуса, чтобы поднять корму, затем соорудили временную переборку так, что до места резки оставалось еще около 12 м. В этом месте резчики удалили свободную кормовую часть судна, и краны подняли се на причал. Затем весь процесс повторили на другом конце корпуса судна. Погружаясь в воду то с одного конца, то с другого, «Нормандия» сперва сжалась у кормы, а потом и у носа.

Извлеченные из корпуса цветные металлы, всего около 1700 т, тоже принесли свою прибыль. Турбины, подъемники и прочее оборудование были подняты кранами на причал и здесь разобраны на части, а их металлосодержащие компоненты сложены отдельно во дворе за причалом — алюминий, свинец, медь, латунь. Часть латуни пошла на изготовление рекламных ножей для бумаги с изображением черного профиля «Нормандии» и надписью «LIPSETT» вдоль ее борта.

В дополнение к этому в носовой части судна имелось около 2000 т торцевой бельгийской брусчатки, уложенной здесь в качестве балласта, когда для борьбы с вибрацией зимой 1935 — 1936 гг. была усилена корма. Брусчатку продали контрагенту из Нью-Джерси, который использовал её на мощение улиц в близлежащих городах и на облицовку фасадов домов.

22 июля, точно в день крайнего срока, установленного Ньюарком, четыре буксира оттащили те три четверти, что остались от великого лайнера, на милю вниз по каналу, в док ВМФ, который арендовала «Липсетт». К тому времени вес корпуса уменьшился до 15 000 т и по длине сократился до 232 м. Обшивка поднималась над поверхностью воды лишь на 5 метров, и шпангоуты вздымались в воздух, словно ребра доисторических животных.

С каждым днем корпус все больше съеживался. К 7 октября в воде оставалась всего одна часть «Нормандии»: 75-тонная стальная секция её двойного дна. В полдень гигантский мостовой кран поднял ее из воды и положил в железнодорожный вагон, доставивший её в «Лакенз стал» в пенсильванском Коутсвилле.

«Нормандия» исчезла, пришел конец её истории. Всё, что Владимир Юркевич сохранил на память о лучшем своем творении — кусок стальной обшивки корпуса, долго служивший ему пресс-папье на письменном столе. С «Нормандией», как раньше со спроектированными им в России линейными крейсерами, снова погибло всё то, что он создавал с такой надеждой и любовью. Этот корабль стал радостью и одновременно трагедией всей его жизни.

Но это большое и красивое судно, это замечательное достижение человеческого гения, тронуло слишком многих, чтобы исчезнуть без дальнейшего следа. Шли годы, и лайнер, подобно ушедшему в иной мир известному человеку, стал чем-то вроде легенды.

Минуло несколько десятков лет с того для, когда последний лист стальной обшивки корпуса «Нормандии» был переплавлен на пенсильванских сталелитейных заводах. Шестидесятипятилетний юбилей первого выхода из Гавра «Нормандии», готовой побить все рекорды и завоевать людские сердца, тоже канул в лету. Уже нет большинства из тех, кто её сконструировал и обслуживал, путешествовал на ней или трал иную роль в её истории.

Несомненно, однако, что «Нормандия» всё еще жива не только в воспоминаниях. Прежде всего, почти все, кто был связан с судном, взяли се частичку как сувенир: члены экипажа, пассажиры, матросы береговой охраны, водолазы, спасатели и рабочие, резавшие её на металлолом. Сегодня эти частички, как правило, запрятанные на чердаках и в подвалах, в основном забыты. Но кое-какие фрагменты «Нормандии» доступны для всеобщего обозрения.

К примеру, её штурвальное колесо. Обугленное, но целое, оно, благодаря стараниям известного американского морского историка Джона Макстоуна-Грэма, «живет» в Музее морского порта на Южной улице в Нью-Йорке. Коллекционеру Фрэнку О. Брайнарду спустя 49 лет удалось разыскать трехтональный свисток на одном из заводов Пенсильвании (куда «инструмент», по всей видимости, попал вместе с металлоломом) и подарить его морскому музею. Также Брайнарду выпала честь оживить его. 3 июня 1985 г. в миг 50-летия первого прибытия «Нормандии» бронзовые трубки свистка вновь огласили окрестности музея своим неповторимым звуком.

За минувшие годы было построено множество новых пассажирских океанских лайнеров, которые, под влиянием тех или иных обстоятельств, последовали за «Нормандией», оставив после себя лишь воспоминания и заметки в пожелтевших от времени газетах.

Вторая мировая война неблагосклонно отнеслась и к другим суперлайнерам. Первым в марте 1941-го погиб «Бремен», на борту которого диверсанты устроили пожар, когда он был ошвартован на причале в Бремерхафсне. Итальянская «Копте ди Савойя» была подожжена и потоплена на якоре возле Венеции во время налета союзнической авиации в сентябре 1943-го. «Рекс» был потоплен в порту Триеста год спустя, также авиацией союзников.

Некоторым крупным судам все же удалось пережить войну: «Иль де Франс», «Аквитания», «Куин Мэри», «Куин Элизабет», а на стороне противника — «Европа». В конце июля 1956-го пожилой, тридцатилетний (но после переоборудования — снова бодрый) «Иль де Франс» опять прославится на весь мир, приняв участие в одной из крупнейших спасательных операций за всю историю мореплавания — в спасении людей с тонущего итальянского лайнера «Андреа Дориа».

За всеми срочными работами военных лет Владимир Юркевич никогда не упускал из вида ту главную цель, которая привела его в Америку. И когда в 1944-м президент Рузвельт в одном из своих выступлений сказал, что следует заранее готовиться к быстрому послевоенному развитию американского гражданского флота, Юркевич едва ли не раньше всех опубликовал результаты своих разработок по перспективным трансатлантическим лайнерам. По его мнению, это должны были быть суда водоизмещением 100 тыс. т, которые при мощности 260 тыс. л.с. смогли бы брать на борт 4000 пассажиров и развивать скорость в 34 уз.

Но главного, заказа на проектирование суперлайнера, в разработку которого он вложил столько сил, всё не было. В конце 1940-х как будто забрезжила надежда: Соединенные Штаты решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже не подумала пригласить самого сведущего в деле «американского» кораблестроителя.

Действительно, после окончания Второй мировой войны были построены еще три больших суперлайнера: «Юнайтед Стейтс», «Франс» (III), и «Куин Элизабет 2». Первым, наиболее примечательным из них стал «Юнайтед Стейтс», спроектированный Уильямом Фрэнсисом Гиббсом. Лайнер создавался в обстановке большой секретности; половину расходов по его постройке взяло на себя американское правительство, поэтому в конструкции судна чувствовалась рука военного ведомства (вторая профессия этого судна — быстроходный военный транспорт). Оно было примерно на треть меньше «Нормандии», имело тоннаж 53 329 т, длину 297 м и ширину 30 м.