Когда Вальтер представлял свои выкладки германскому флоту в 1937 году, он видел два способа применения кислорода, высвобождающегося при разложении, и выделяющейся высокой тепловой энергии пергидроля:

А. Он надеялся увеличить отдачу дизельных двигателей без необходимости использования кислорода воздуха.

Б. Он предвидел ещё большие практические возможности, если бы ему удалось применить сжатые газы, обогащённые кислородом, в качестве движущей силы для турбин.

Редер, однако, был не в состоянии выделить Вальтеру сумму, достаточную для проведения дорогих экспериментов, как бы он сам ни был уверен в том, что идеи Вальтера произведут революцию в подводном плавании. Но исследованиями Вальтера заинтересовались и в авиации в связи с планами создания радиоуправляемого истребителя, и Вальтер получил от влиятельного Геринга солидную сумму.

Работы велись Вальтером некоординированно, и это объяснялось, пожалуй, чертами характера изобретателя.

Этот беспокойный – я бы даже сказал изменчивый – научный гений не успевал запустить один экспериментальный проект, как прибегал в высокие кабинеты с новыми планами. Если бы военно-морской флот сумел дать Вальтеру адекватный штат учёных и техников, блестящие концепции Хельмута Вальтера воплощались бы в жизнь более упорядоченно и принесли бы более быстрые и реальные результаты.

Вальтер располагал небольшой группой сотрудников, она такой оставалась и в 1940 году, несмотря на то, что он сумел доказать, что его идеи, выдвинутые ещё в 1934 году и представленные Деницу в 1937 году, были, наконец, близки к реализации. Несмотря на скудные фонды и неадекватное оборудование, Вальтер сумел через несколько месяцев после начала войны создать первую экспериментальную турбину.

Оборудование было насколько примитивным, настолько и неэкономичным. На нём нельзя было использовать высвобождающийся кислород, потому что не было подвода газойля. Всё, что делало это устройство, – парокислородной смесью приводило в действие турбину.

Аппарат состоял из насоса для концентрированного вещества, трубопровода для пергидроля, катализатора, смешанного с пористой глиной, форсунки подачи парокислородной смеси и турбины.

Работал он довольно просто. Пергидроль подавался насосом из ёмкости и распылялся через мелкие форсунки на катализатор. Начинался процесс разложения. Высвободившаяся при этом вода превращалась под воздействием выделяющегося тепла в пар с температурой 485 градусов по Цельсию. Образовывалась парокислородная смесь, о которой говорилось, и под большим давлением она направлялась в турбину.

Первая экспериментальная модель показала, что аппарат развивает весьма высокую производительность и что с его помощью можно давать большую энергию на ограниченном пространстве. Надежды, взлелеянные на исследовательской стадии, похоже, стали реализовываться.

Экспериментальная подводная лодка «V-80», построенная в 1940 году, с «беспаровой силовой установкой», как Вальтер называл установку без камеры сгорания и дополнительного горючего, была испытана гражданскими инженерами судостроительной верфи «Германия», испытания прошли с успехом.

Лодка достигла подводной скорости в 26 узлов против 9 узлов обычной лодки. В верхах было полно людей, которые не поверили этим результатам, и ещё больше тех, которые рассматривали все эти эксперименты пустой тратой времени, дорогими, бесполезными и опасными.

Последняя часть этой критики являлась в некоторой степени оправданной. Очень скоро стало очевидным, что просачивание двуокиси углерода через сальники турбины, технически говоря, было неизбежным. Конструкторы, однако, предусмотрели эту возможность и придумали бронированную, газонепроницаемую переборку.

Тем временем на экспериментальном оборудовании Вальтер создал окончательный вариант, V-300, силовой установки с двумя гребными валами.

– А где, – спросили его в верхах, – вы предполагаете держать пергидроль? Ведь, как вы говорите, его нужно пятнадцать тонн на час работы.

Вальтер был готов ответить на этот вопрос. Достав из кармана карандаш, он на листе бумаги нарисовал круг, а под ним – другой, получилась фигура, похожая на восьмёрку.

– Верхний круг, – пояснил он, – это поперечное сечение обычного прочного корпуса лодки, а нижний круг представляет собой второй прочный корпус, соединённый с верхним.

В нижнем корпусе, пояснил Вальтер, он и предлагает держать пергидроль. Он должен быть достаточно большим, чтобы вмещать достаточное количество пергидроля, которого хватило бы на пять-шесть часов движения на максимальном ходу. Это позволит лодке, у которой будут и дизеля, и электромоторы, быстро подойти к конвою и столь же быстро уйти после атаки.

– А в какого рода ёмкость вы собираетесь поместить эту вашу чёртову штуку? – задали Вальтеру следующий вопрос.

Действительно, обычная топливная систерна тут не подходила. Систерну надо было покрывать изнутри либо стеклом, либо чистым алюминием, либо резиной, либо сталью V2 или V4. Но и это не решало проблем. При огромном расходе пергидроля надо было решить, как замещать эту быструю потерю веса в подводном положении. С обычным топливом всё было проще простого: поскольку топливо легче воды, оно выкачивалось сверху и замещалось в систернах по мере расхода морской водой, поступавшей снизу.

Пергидролю, однако, нельзя было вступать в соприкосновение с морской водой, так как произойдёт смешение и понижение концентрации пергидроля.

Вальтер нашёл гениально простое решение проблемы. Он предложил заливать пергидроль в мешки из милопана – синтетической резины, стойкой к кислотам и не являющейся катализатором для пергидроля. Эти мешки он предложил подвешивать внутри систерны. По мере расхода пергидроля мешки должны сжиматься, а через клапаны в нижней части систерны в неё будет поступать забортная вода, замещая таким образом вес потреблённого пергидроля.

Редер санкционировал строительство четырёх лодок серии XVIIa Вальтера в качестве экспериментальных и учебных. Две лодки должны были построить на верфях «Германия» и две – на вервях «Блом унд Фосс» в Гамбурге.

При новом двигателе пересматривался и существовавший до тех пор принцип подводного плавания, а именно: что лодка в подводном положении идёт медленнее, чем в надводном. Революция наступала бы и в тактике подводной войны. Подводная лодка Вальтера была способна догнать конвой в подводном положении и атаковать его, не будучи обнаруженной эскортом и не встречая препятствий со стороны авиации. Подводная лодка Вальтера XVIIb, боевая, могла идти под водой со скоростью 23 узла – достаточной для того, чтобы в подводном положении уйти из опасной зоны. Чтобы щадить установку Вальтера и использовать её только во время боевой операции, на лодках этого типа наряду с дизелями ставили и электромоторы.

В сентябре 1942 года Редер говорил о подводной лодке Вальтера на встрече с фюрером. Он надеется, сказал Редер, что ничто не мешает тому, чтобы в течение ближайших двух месяцев дать заказ на строительство первых двадцати четырёх боевых лодок серии XVIIb. Он выразил удовлетворение их потенциалом. Если новые лодки окажутся успешными, а он лично в этом убеждён, он сразу сделает заказ на их массовое производство – при условии, что на это будут выделены необходимые средства.

– Подводные лодки играют решающую роль в том, что касается исхода войны, так что необходимые меры должны быть приняты в качестве высоко приоритетных, – заявил Гитлер в поддержку Редера.

Однако прошло много месяцев, прежде чем прояснилась ситуация. Тем временем Редер ушёл в отставку и командующим флотом стал Дениц. Строительство первых четырёх экспериментальных лодок было замедлено в пользу новых проектов…

Ничего не было сделано, пока на рейх не начали сыпаться беды, но тогда было уже слишком поздно. В качестве альтернативы лодкам Вальтера рассматривалось строительство электрических лодок. «Восьмёрка Вальтера» дала толчок новой идее. Вместо пергидроля было предложено нижнюю часть восьмёрки заполнять большими электрическими аккумуляторами, которые дали бы лодкам серий XXI и XIII подводную скорость в 19 узлов.