Тут Эллсберг заметил дрейфовавший неподалеку английский эсминец L-06. Его носовая часть была оторвана взрывом торпеды, однако кораблю не угрожала опасность гибели и его экипаж был пока на борту. Еще по опыту спасения «Поркьюпайна» Эллсберг знал, что на английских эсминцах имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Они попросили его одолжить. Шланг насоса не отличался особой длиной, но все же это было лучше, чем ничего.

Однако когда они доставили весивший почти 150 кг насос на борт «Позарики», обнаружилось, что его невозможно спустить в машинное отделение. Он пролезал через двери в переборке, но у них не было талей, чтобы его опустить. С палубы, где стоял насос, в машинное отделение вел вертикальный трап из трех отдельных пролетов. Времени оставалось в обрез. Если они не успеют спустить насос прежде, чем зальет машинное отделение, у них не будет электроэнергии, чтобы привести его в действие.

Прибывшие вместе с ними восемь саперов начали уже потихоньку подвигаться к сходному трапу, когда верзила Анкерс, понимая, что иначе они все равно не успеют, оттолкнул четырех солдат, послал подальше остальных и подтащил насос к трапу машинного отделения. Он опустился на несколько ступенек, скомандовал оставшейся четверке водрузить насос к нему на плечи, и держась кто за что может, хоть немного приподнимать насос, пока он будет спускаться.

Затем, удерживая на своих плечах почти всю тяжесть насоса, Анкерс спустился по всем трем пролетам в машинное отделение. Не теряя ни минуты, он начал присоединять всасывающий шланг. Тем временем Эллсберг приладил выпускной шланг, а механик подключил электрический кабель к почти уже залитому водой генератору.

Насос затрясся, втянул воду и заработал. К несчастью, короткого выпускного шланга хватило только до проходившего над их головами коридора, куда и начала поступать откачиваемая вода. Это только ухудшило и без того плачевное положение – дополнительная тяжесть в верхней части крейсера уменьшила его остойчивость и увеличила крен на левый борт.

Эллсберг вместе с саперами перенесли один из пожарных насосов к сходному трапу и опустили конец всасывающего шланга в небольшое озерцо, образовавшееся у конца выпускного шланга работавшего внизу насоса. Второй насос начал откачивать воду дальше вверх на главную палубу и за борт.

В течение трех дней и двух ночей они без устали откачивали воду. Крен корабля почти исчез, нос погрузился, а надстройка вышла из воды. Когда из Алжира подошло английское судно «Салвестор», оно уже смогло отбуксировать «Позарику» в Бужи. Там водолазы из спасательной службы срезали покореженные стальные листы с кормы корабля, после чего его отбуксировали в Алжир, поставили в сухой док и отремонтировали. Лейтенанта Джорджа Анкерса представили к награждению орденом Военно-морского креста. Капитана «Позарики» отдали под трибунал.

Осенью 1948 г., спустя три года после окончания второй мировой войны, в открытом море встретились два судна, встретились для того, чтобы осуществить невиданную в истории спасательных работ буксировочную операцию, длившуюся целых шесть недель. Оба этих судна построили специально для нужд войны. Первое из них, относившееся к типу «либерти», было одним из 200 судов, сошедших в годы воины со стапелей американских верфей. Этот не отличавшийся изяществом форм пароход длиной 123 м и водоизмещением 7600 т был идеально приспособлен для перевозок в военное время.

Еще до конца войны суда этого типа получили среди моряков прозвище «исчезающих», что объяснялось их несколько неприятным свойством пропадать в океане, не оставляя после себя никаких следов.

Судно, о котором пойдет речь, было куплено после войны одной английской судовладельческой компанией и получило новое название «Лестер». Второе судно было буксиром. Но не обычным портовым работягой, а морским буксиром-спасателем, рассчитанным на плавание в океане и предназначенным для буксировки в порт торпедированных судов из состава конвоев, направлявшихся через Северную Атлантику в Европу. Такие буксиры представляли собой большие суда длиной 61 м и водоизмещением 1000 т, их корпус обладал достаточной прочностью, чтобы выдержать самый жестокий шторм. Они могли буксировать судно дедвейтом 15 тыс. т со скоростью 8-10 уз на расстояние 1500 миль без пополнения запасов топлива, не перегружая при этом свой главный двигатель – дизель мощностью 3200 л. с.

Буксир «Фаундейшн Джозефин», сыгравший главную роль в описываемой спасательной операции, был построен в 1940 г. С середины 1946 г. буксир-спасатель принадлежал канадской компании «Фаундейшн мэритайм» и успел уже спасти 21 судно. Вместе с ним в спасательной операции принял участие второй принадлежавший той же компании буксир «Фаундейшн Лилиан» – вдвое меньшая по водоизмещению и мощности главного двигателя копия «Джозефин». Несмотря на свои небольшие размеры, он также предназначался для проведения спасательных работ и буксировочных операций в открытом море.

«Лестер» вышел из одного английского порта 4 сентября 1948 г. с экипажем 45 человек во главе с капитаном Лоусоном. Судно шло без груза и, следовательно, в балласте. На долю «Лестера» выпала своеобразная честь – на нем впервые со времен знаменитых трех – и четырехмачтовых клиперов, перевозивших зерно, были установлены шифтингбордсы – съемные деревянные перегородки в трюмах. Шифтингбордсы представляли собой сплошной ряд досок, проходивших по средней линии судна от носа до кормы. Ими оборудовались клиперы, перевозившие зерно, которое ведет себя на волнении почти как жидкость и даже при небольшом крене судна может сместиться на один борт и вызвать опрокидывание судна. Шифтингбордсы препятствовали такому перемещению груза.

На «Лестере» шифтнигбордсы были установлены потому, что на судах типа «либерти», в отличие от всех других современных грузовых судов, балласт общей массой около 1500 т размещался в основном между палубами, а не в трюмах, расположенных в нижней части судна. По мнению экспертов Адмиралтейского суда, внезапное перемещение балласта могло быть причиной опрокидывания и гибели многих из исчезнувших судов «либерти».

К этому времени никто уже не помнил формулы для вычисления размеров шифтингбордсов, поэтому в корпусе «Лестера» пришлось произвести некоторые изменения. По средней линии судна между палубами были приварены вертикальные стальные стойки – двутавровые балки. Верхний конец стоек приваривался к нижней стороне верхней палубы, а нижний конец – к верхней стороне нижней палубы. Между стойками было уложено несколько рядов еловых досок толщиной три дюйма. В качестве балласта использовали песок и ил, поднятые со дна Темзы. Такая смесь образовывала плотную, быстро затвердевающую массу.

Когда Лоусон, спустя два дня после выхода судна в рейс, решил проверить состояние балласта, тот уже настолько затвердел, что каблуки капитанских ботинок почти не оставляли следов на его поверхности. Выступавшие из слоя балласта верхние доски шифтингбордсов прочно сидели на своих местах. 9 сентября, на полпути между Ирландией и Ньюфаундлендом, «Лестер» без особого труда прошел через полосу 8-балльного шторма.

13 сентября, когда пароход достиг района Грэнд Бэнкс, вышла из строя судовая радиостанция. К вечеру следующего дня ее удалось ненадолго исправить лишь для того, чтобы узнать о разразившемся в 400 милях от них урагане, который со скоростью 25 уз двигался по направлению к судну. Как подсчитал Лоусон, часов через десять их пути пересекутся. Когда радиостанция опять сломалась, капитан принял решение отклониться к югу в надежде разминуться с ураганом.

К несчастью, Лоусон не знал, что образовавшаяся над территорией США область высокого давления вызвала смещение урагана к востоку и теперь «Лестер» невольно шел ему наперерез. К вечеру 14 сентября капитан был вынужден отдать приказ сбавить ход, увидев в южной стороне горизонта огромную черно-синюю дугу – предвестницу приближающегося урагана. Все еще пытаясь уйти от шторма, Лоусон снова изменил курс судна, направив его на восток, но почти сразу же обнаружил, что пароход идет прямо навстречу урагану. Они попали в ловушку.