И вот весной 1922 г. люди Дамэнта снова убедились в том, что море может не только отнимать, но и возвращать. На всем участке работ начали появляться слитки, освободившиеся от песка, унесенного зимними штормами. В первый день их было обнаружено 19, во второй – 90. В общей сложности за период с апреля по август спасатели подняли золота на 1,5 млн. фт. ст., причем десятая часть была найдена всего за один день.

Но так бывало не всегда. Обычно водолазам приходилось пробивать себе дорогу к золоту, последовательно, отсек за отсеком, разбирая стальной корпус «Лаурентика». Каждый слиток отыскивался на ощупь, выкапывался руками из песка и ила. Обшивка корпуса лайнера сморщилась, образовав гигантские складки, в нижней части которых и лежали слитки. В таких узких местах водолазы вынуждены были работать вниз головой, и им постоянно угрожала опасность быть неожиданно выброшенными на поверхность со всеми вытекающими отсюда последствиями – неизбежной кессонной болезнью.

Как-то раз водолаз по фамилии Лайт слишком долго находился в таком перевернутом положении и вдруг обнаружил себя болтающимся как поплавок на расстоянии 12 м от дна. Раздувшийся скафандр внезапно выбросил его из узкой щели, где он работал. К счастью, прежде чем приступить к работе, он прикрепил штертом свой воздушный шланг к какому-то обломку и только поэтому, вместо того чтобы быть выброшенным на поверхность моря, висел теперь в воде, удерживаемый шлангом.

На помощь ему отправился другой водолаз, Блечфорд, но на беду Дамэнт приказал ему сначала перерезать штерт, державший воздушный шланг Лайта, и лишь потом подняться к водолазу и перевернуть его в нормальное положение. Как только штерт был перерезан, Лайт немедленно устремился к поверхности, увлекая вместе с собой за счет избыточной плавучести и самого Блечфорда. Их тут же подвергли декомпрессии: Лайта подняли на борт и поместили в декомпрессионную камеру, а Блечфорда снова отправили под воду. Оба остались невредимы.

К октябрю из обломков корпуса «Лаурентика» извлекли 895 слитков. Некоторые были согнуты, как подковы, или превратились в тонкие колбаски, в другие глубоко вдавились головки заклепок и мелкие камешки. Водолазы настолько наловчились, что безошибочно отличали на ощупь золото от камня, куска латуни или фарфорового черепка. Даже опытные водолазы, позже других принявшие участие в этой спасательной операции, лишь месяцев через шесть приобретали такую удивительную способность «чувствовать золото».

В 1923 г. было поднято золота еще на 2 млн. фт. ст. Таким образом, на дне оставалось только 154 из первоначальных 3211 золотых слитков. Но к этому времени весь корпус «Лаурентика» был уже фактически вскрыт и обыскан сверху донизу. Куда же исчезли эти слитки? Очевидно, провалились на дно моря сквозь многочисленные дыры и щели корпуса. Спасателям ничего не оставалось, как продолжать поиски.

Наступил 1924 г. Не видя другого выхода, Дамэнт приказал подорвать остатки корпуса «Лаурентика» на участке площадью 186 м2. Взрыв обнажил песчаное дно и там было найдено еще 129 слитков. Этим и завершилась спасательная операция, не имевшая себе равных в истории по объему поднятых ценностей.

Из 3211 золотых слитков, ушедших на дно вместе с «Лаурентиком», остались не найденными всего 25. Дамэнт со своими людьми спасли 99,2 % погибшего золота, причем расходы на всю операцию составили только 2,5 % стоимости поднятых слитков. В тяжелейших для ведения водолазных работ условиях огромный океанский лайнер был буквально разрезан снизу доверху на куски. Для этого потребовалось выполнить более 5 тыс. погружений, и ни одно из них не привело к гибели водолаза или даже к серьезной травме. Владельцы спасательного судна получили по 2,5 шиллинга за каждые спасенные 100 фт. ст., но на долю водолазов пришлась лишь общая премия, независимо от того, сколько золота поднял каждый из них.

Исключение было сделано только для одного. Он за один день без чьей-либо помощи отправил на поверхность золота на 45 тыс. фт. ст. И водолаз действительно получил специальную награду: судовладельцы единодушно решили вручить ему блок сигарет.

Растянувшаяся на долгие годы операция по спасению драгоценного груза «Иджипта», помимо своей длительности и сопутствовавших ей трагических происшествий, примечательна прежде всего тем, что в ходе этих работ была убедительно доказана практическая бесполезность жестких скафандров и в то же время установлена возможность успешного использования для тех же целей подводных наблюдательных камер.

Лайнер «Иджипт» валовой вместимостью 7941 рег. т, принадлежавший английской пароходной компании, 22 мая 1922 г. на пути из Лондона в Бомбей столкнулся в густом тумане неподалеку от мыса Финистер с французским судном ледокольного типа «Сена», протаранившим его левый борт. Сравнительно небольшая по размерам «Сена» валовой вместимостью 1383 рег. т своим массивным заостренным форштевнем столь аккуратно разрезала корпус «Иджипта», что тот пошел ко дну через 20 мин. Из 335 человек пассажиров и экипажа погибло 86. «Иджипт» затонул на недоступной в те времена для водолазов глубине 120 м.

Радист лайнера успел послать в эфир краткую радиограмму: «SOS SOS SOS, местонахождение 48° 10 северной широты 5° 30 западной долготы».

Радиограмма с координатами места гибели судна имела немаловажное значение, поскольку в бронированной кладовой «Иджипта» находились 1089 золотых слитков, 37 ящиков с золотыми английскими соверенами, а также 1229 серебряных слитков – в общей сложности 8 т золота и 33 т серебра. Весь этот груз был застрахован у Ллойда на 1 млн. 58 тыс. 879 фт. ст. Компания полностью выплатила эту сумму в течение десяти дней – пример, наглядно иллюстрирующий, на чем основывается безупречная репутация Ллойда во всем мире. Когда спустя некоторое время выяснилось, что в страховой полис случайно не был включен какой-то груз стоимостью 20 тыс. фт. ст., компания безоговорочно выплатила и эту сумму.

Несмотря на огромную по тем временам глубину, на которой затонуло судно, страховщики Ллойда все же решили заключить контракт на спасательные работы с двумя англичанами: инженером-консультантом Сэндбергом и инженером-электриком Суинберном. Оба они являлись владельцами запатентованной наблюдательной камеры, во многом схожей с камерой Дэвиса, которая могла оказаться полезной при работах по спасению груза «Иджипта», а кроме того, располагали необходимым техническим опытом в операциях подобного рода.

Первая же вставшая перед спасателями задача – определить точное местонахождение «Иджипта» – могла показаться почти неразрешимой проблемой. Однако чтобы поднять драгоценный груз, требовалось сначала найти судно, и в 1923 г. они подписали контракт на ведение поисковых работ со шведской фирмой «Готенбург», занимавшейся буксирными и спасательными операциями. Принадлежавший этой компании буксир «Фритьоф» под командой капитана Хедбека весь сезон тщетно бороздил море примерно в 25 милях к юго-западу от острова Юшан. В ходе этих утомительных блужданий Хедбек обнаружил новое вероятное (по его мнению) место гибели «Иджипта» с координатами 48° 6 северной широты и 5° 29 западной долготы. Он окрестил его Хедбек Пойнт и, прекратив поиски, с облегчением вернулся в родной порт.

Не смутившись первой неудачей, Сэндберг и Суинберн заключили контракт с французской фирмой. На сей раз поиски продолжались целых два года (1925–1926), но их результаты оказались еще более плачевными, чем у Хедбека. Не удалось установить даже сколько-нибудь вероятных координат местонахождения «Иджипта».

Если не повезло два первых раза, то, быть может, повезет в третий – решили компаньоны-спасатели и в 1928 г. подписали соглашение о ведении совместных спасательных операций с итальянской фирмой – Обществом морских спасательных операций (СОРИМА). Его организовал, финансировал и возглавил капитан 3-го ранга Джованни Куалья, вложивший в это предприятие все, чем только может обладать спасатель высшей квалификации: острый ум, решительность, большой опыт подводных работ. Кроме того, в его распоряжении были отличное спасательное судно «Артильо», трое опытных водолазов (Альберто Джанни, Аристид Франчески и Альберто Барджеллини) и превосходная спасательная команда.