– О, папочка, – прозвучал ее чистый, нежный голосок, – ты только посмотри, на кого ты похож!

23 августа 1930 г. «Гинденбург» повели в Росайт, куда он и прибыл спустя три дня после исключительно спокойного перехода.

Работы продолжались, но Кокса уже толкало на это только уязвленное самолюбие. На данный момент он оставался в накладе, потеряв в общей сложности 20 тыс. фт. ст., и хотел закончить эпопею, по крайней мере не потерпев убытка. «Гинденбург» еще не был полностью подготовлен к буксировке в Росайт, когда Кокс со своей командой приступил к подъему линейного крейсера «Фон дер Танн» водоизмещением 20 тыс. т. Корабль лежал кверху днищем с креном в 17° на правый борт на глубине 27 м. Решено было поднимать его тем же способом, что и «Кайзера»: очистить днище, залить бетоном кингстоны и установить воздушные шлюзы.

Все вроде было ясно, но в данном случае спасатели столкнулись с двумя существенными трудностями. Во-первых, для того чтобы достичь корпуса крейсера, воздушные шлюзы требовалось значительно удлинить, поскольку расстояние от поверхности моря до левого борта составляло почти 7,5 м и чуть менее 30 м до правого. Во-вторых, когда в корпусе крейсера проделали отверстие, оттуда потянуло невероятным зловонием от гниющих водорослей и останков различных морских животных.

Беспокоясь о безопасности своих людей, Кокс, как только был установлен первый воздушный шлюз, дважды продул весь корпус судна чистым воздухом. Однако это мало помогло – при работе с кислородно-ацетиленовыми горелками то и дело возникали небольшие пожары и даже взрывы скопившихся в отсеках горючих газов. Тогда он распорядился обработать весь корабль специальным химическим составом, ничуть не менее зловонным, но предотвращающим, как предполагалось, опасность воспламенения газов.

На деле вышло иначе. Когда спасатели герметизировали последнюю переборку, им пришлось разрезать автогеном трубу, заполненную газообразными продуктами разложения. Произошел взрыв. Маккензи отбросило вверх по трапу с такой силой, что он ударился головой о нижнюю часть комингса люка. Его нашли плавающим вниз лицом в воде и на несколько дней отправили в госпиталь. Трех работавших с горелкой людей выбросило в располагавшийся позади них отсек, который тут же начал заполняться водой через разрушенную взрывом переборку. Они вскарабкались в самый верхний угол отсека, где должен был скопиться находившийся в помещении воздух, и стояли там по горло в воде до тех пор, пока их спустя 3 ч не извлекли спасатели, прорезавшие корпус автогеном.

«Фон дер Танн» всплыл на поверхность в конце ноября и 5 февраля 1931 г. был отбуксирован в Лайнесс.

В связи с разразившимся кризисом цены на металлический лом упали настолько низко, что Кокс даже не стал заниматься разборкой корабля, а вместо этого тут же начал готовиться к подъему «Принца-регента Луитпольда» – однотипного с «Кайзером» линейного корабля, затонувшего в перевернутом положении с креном 18° на левый борт на солидной глубине в 32,5 м.

Учитывая глубину, на которой лежал корабль, спасатели должны были закачать в его корпус сжатый воздух под гораздо более высоким, чем обычно, давлением. Необходимо было также увеличить длину воздушных шлюзов – до 30,5 м по правому борту и до 18 м по левому. Кокс решил разделить корпус линкора на 12 отсеков, установив для каждого отдельный воздушный шлюз. Работы начались в мае, и почти сразу же спасатели столкнулись с той же опасностью – загрязненным продуктами разложения воздухом в помещениях корабля. Несколько раз отсеки корабля продували сжатым воздухом и обрабатывали химическими составами. Кроме того, в корабельных помещениях скопилось столько угольной пыли и копоти, что спасателям приходилось работать в противодымных масках.

Несмотря на все принятые меры предосторожности, 27 мая в носовом отсеке линкора произошел взрыв. Точная причина его так и осталась не установленной. По всей вероятности, когда из отсека стравливали сжатый воздух, чтобы поднять в нем уровень воды, вместе с ней в помещение проникло некоторое количество горючих газов, по какой-то причине затем воспламенившихся. Двое людей получили серьезные ожоги, а плотник Уильям Тейт был сбит с ног и потерял сознание. Через отверстия от выбитых взрывом заклепок и сорванный воздушный шлюз в отсек устремилась вода, и людям пришлось выбираться на поверхность сквозь обрушившийся на них водопад. Маккензи, Петерсон и Сэнди Томсон несколько раз пытались вытащить Тейта, но он захлебнулся прежде, чем до него добрались. Его смерть прозвучала для Эрнеста Кокса своеобразным сигналом, возвещавшим окончание эпопеи в Скапа-Флоу. Он довел до конца подъем линкора, начавшийся 8 июля. Через три дня корабль всплыл на поверхность.

Кокс, не теряя времени, продал «Байерн», последний из принадлежавших ему и еще не поднятый корабль, а также все свои мастерские и оборудование в Лайнессе фирме «Маккроун энд Харди» – филиалу компании «Аллоа шипбрейкерс». Вскоре после этого компания слилась с «Метал индастриз груп» – гигантским британским консорциумом, и работы в Скапа-Флоу продолжались по проторенным Коксом путям. Большинство его людей, в том числе «оба Мака», остались на прежнем месте.

Чистые убытки Кокса за восемь лет работ в Скапа-Флоу составили 10 тыс. фт. ст., но пока он отдавал всю свою кипучую энергию и творческие силы делу подъема этих покоившихся в морских глубинах чудовищ, заброшенная им торговля металлическим ломом сделала его миллионером.

Кокс прожил еще 30 лет и скончался в 1959 г. Он неустанно разъезжал по всему свету, организовывал различные предприятия, отдал много сил делу обороны Англии во время второй мировой войны. Но все это не имело той неповторимой романтики и притягательности, которыми обладал для него навсегда оставшийся в памяти Скапа-Флоу. Он и затопленный германский флот объединились в каком-то странном союзе человека и цели, завершившемся почти эпическим по своим масштабам достижением, не имеющим себе равных в истории судоподъемных работ.

Подъем затонувших подводных лодок представляет собой совершенно особую область спасательных работ на море. Спасательные операции, если их вообще решают осуществить, начинаются с попытки как можно быстрее определить местонахождение исчезнувшей лодки и вступить с ней в контакт, а заканчиваются – причем далеко не всегда удачно – спасением уцелевших членов ее экипажа. Лишь затем может быть проведена самостоятельная, ничем не отличающаяся от обычной операция подъема самой лодки.

Но и здесь причины, по которым производится подъем, тоже носят сугубо специфический характер. Лодки, как правило, поднимают прежде всего для выяснения причин их гибели, а также для того, чтобы извлечь тела погибших. Так, командование ВМС США приказало поднять затонувшую 25 марта 1915 г. у Гавайских островов американскую подводную лодку F-4, хотя сама по себе она уже не имела никакой ценности, а глубина, на которой она лежала – 92,6 м – исключала всякую надежду на спасение экипажа. Оно вынуждено было пойти на это под давлением общественного мнения. Почти то же самое произошло 48 лет спустя после гибели атомной подводной лодки «Трешер».

Первая подводная лодка была построена голландцем Корнелиусом ван Дреббелем в 1620 г. Корпус ее был изготовлен из скрепленных железными обручами досок и обтянут кожей, пропитанной жиром. Лодка приводилась в движение веслами – других двигателей в то время не существовало, а парус здесь не годился. Во время испытаний в присутствии английского короля Якова I она успешно «погрузилась» метра на полтора и затем в течение примерно десяти лет использовалась для увеселительных прогулок по Темзе между Гринвичем и Вестминстером.

Гораздо менее удачливым оказался англичанин Джон Дей, выманивший в 1774 г. у оставшегося неизвестным мецената 340 фт. ст. на переоборудование 50-тонного шлюпа «Мария» в подводную лодку. Он заявил, что берется погрузиться в своем детище на глубину 90 м на целых 24 ч. Предварительно он намеревался совершить «пробное погружение» на 40 м. В один прекрасный летний день Дей, запасшись свечой, печеньем и бутылкой воды, влез в свою «подводную лодку», приказал закупорить отверстие и погрузился. Несколько пузырьков воздуха – вот и все, что показалось потом на поверхности.