В последующие века в практике морских (адмиралтейских) судов стало обычаем присуждать денежные вознаграждения лицам, пытающимся предотвратить бедствие (т. е. вознаграждение за спасение в современном смысле этого слова). Это было вызвано тем, что вдоль британского побережья участились случаи злоумышленных действий с целью овладения имуществом разбившихся кораблей. В 1753 г. король Георг II вынужден был даже объявить «фелонией», т. е. злодейством и тяжким преступлением, постановку фальшивых огней и маяков, сбивающих мореплавателей с истинного пути и заманивающих корабли на подводные камни и скалы; избиение и ранение спасающихся с тонущих судов людей, равно как и любые действия, препятствующие спасению людей с терпящих бедствие кораблей.

Даже в более поздние и, как принято считать, более гуманные времена – 1809 г. – английскому королю Георгу III пришлось издать закон против лодочников, обрезавших якорные канаты в гаванях, заливах и на реках с целью как последующей продажи якорей, так и грабежа имущества с оставшихся без якоря и выброшенных в результате этого на берег судов.

Лишь в 1894 г. законом о торговом мореходстве вся юрисдикция по вопросам спасания на море была сконцентрирована в руках морских (адмиралтейских) судов. Но к этому времени Комитет Ллойда уже сформулировал свой первый договор о спасании.

Этот договор, заключенный в 1890 г. между спасателем в Дарданеллах и Комитетом Ллойда, оговаривал в качестве особого условия получение спасателем вознаграждения, размер которого определялся Комитетом. При этом выплата вознаграждения ставилась в зависимость от спасения какой-нибудь части имущества, находящегося в опасности.

Сформулированный Ллойдом принцип «Без спасения нет вознаграждения» положен в основу всех договоров о спасании. Так называемая стандартная форма договоров о спасании была издана Комитетом Ллойда в 1892 г. Претерпев незначительное редактирование в 1926 г., она продолжает широко использоваться по сей день.

Сегодня ллойдовскнй стандартный договор считается действительным даже в том случае, когда он подписан обеими сторонами уже после оказания спасателем соответствующих услуг. Договор может быть написан от руки на обычном листе бумаги, а некоторые юристы считают, что радиограмма с терпящего бедствие судна, принятая и записанная радиооператором, может выполнять роль ллойдовского стандартного договора.

Члены страхового объединения Ллойда основали Лондонскую спасательную ассоциацию (аналогичным образом американские члены Ллойда впоследствии организовали Спасательную ассоциацию США) для того, чтобы обеспечить страховщиков и владельцев имущества представителями, которые в случае бедствия судна могли бы на месте решить после соответствующей инспекции вопрос о целесообразности спасательных работ. Ллойд, кроме того, оказывает разнообразное содействие организациям типа Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, единственное назначение которых – помощь терпящим бедствие судам. Указанные организации содержат в полной готовности комплексные спасательные отряды (персонал и соответствующие плавсредства) для оказания немедленной помощи в любое время года и суток, в любую погоду оказавшимся в бедственном положении судам.

Таким образом, объединение Ллойда и в наши дни продолжает оказывать большое влияние на мореходство. Несмотря на то что половину всех доходов ассоциация Ллойда получает от неморских страховых операций (страхование авиационных и промышленных компаний, атомных электростанций и т. д.), сердце Ллойда остается морским.

Как уже говорилось в предисловии, к морским спасательным работам относятся спасание севших на мель судов, подъем затонувших кораблей и грузов и, наконец, буксировка терпящих бедствие судов.

На первый взгляд, наиболее простым делом представляется снятие судов с мели. Такие операции на протяжении многих веков были чуть ли не единственным видом морских спасательных работ – гребные и парусные суда редко приходилось буксировать, поскольку их «двигатель» практически никогда не выходил из строя, а подъем затонувших кораблей стал возможным лишь во второй половине XIX в. с появлением соответствующей техники. Однако такое представление может сложиться только у неискушенного человека. В действительности спасание севших на мель современных судов нередко требует огромных усилий. Примером тому служит несколько рассказанных ниже историй, основная часть которых связана с деятельностью Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго.

Конец первой мировой войны означал возвращение большинства военных спасателей к их обычным обязанностям – спасанию мирных судов и грузов. Правда, не всегда такие операции заканчивались удачно. Иногда от их проведения приходилось отказываться, как это произошло, например, в трагической истории с семью американскими эсминцами.

9 сентября 1923 г. на рифы у острова Сан-Мигел, неподалеку от побережья Калифорнии, выбросился пароход «Куба». Никто из членов экипажа не погиб, но эфир был забит потоком радиограмм, которыми обменивались судовладельцы, капитан судна, спасательные суда, береговые станции и служба Береговой охраны США, пытаясь предпринять что-то для спасения судна.

К военно-морскому флоту США все это не имело никакого отношения, если не считать того, на первый взгляд, не связанного с происшедшим факта, что именно в это время 18 кораблей из состава военно-морских сил находились на учениях в закрытом плотным туманом районе на расстоянии примерно 75 миль к северу от Санта-Барбары и в непосредственной близости от острова Сан-Мигел.

Ядро отряда составляли семь быстроходных четырехтрубных эсминцев длиной около 95 м, построенных в период 1918–1920 гг. Флагманский корабль, эсминец «Делфи», вел за собой свою «волчью стаю» со скоростью порядка 20 уз в густом тумане. К сожалению, флагман на 30 миль сбился с правильного курса. Возможно, это объяснялось тем, что переговорам «Делфи» с берегом сильно мешал интенсивный радиообмен между «Кубой» и ее спасателями. Так или иначе, никто на борту эсминца даже не подозревал, что они уклонились от курса.

Находясь к северу от мыса Аргузло, «Делфи» наскочил на скалы, гряда которых примерно на 100 м вдавалась в океан. Шесть следовавших за ним эсминцев, очевидно, уже не успели изменить курса. В течение нескольких секунд «Ли», «Янг», «Николас», «Вудбери», «Чаунси» и «Фуллер» в идеальном боевом порядке наскочили на скалы вслед за своим флагманом. Только благодаря хладнокровию и выдержке экипажей число погибших не превысило 22 человек. Механики, мгновенно погасив топки, предотвратили неминуемый взрыв котлов от хлынувшей в машинные отделения воды. Несколько человек геройски бросились в бушующий прибой, чтобы доставить на берег спасательные лини с сидевших на рифах кораблей.

Поскольку основные источники электроэнергии на эсминцах сразу же вышли из строя, место действия освещали только сигнальные фонари, и в их мерцающем свете моряки заметили на берегу случайно оказавшуюся там женщину. Она помогла уже терявшим силы пловцам выбраться на сушу. Вскоре из подручных материалов на берегу соорудили вышку и все 630 человек были благополучно сняты с кораблей.

Итак, люди были спасены. Теперь встал вопрос о спасении самих кораблей. Однако все предложенные планы пришлось отвергнуть. Спасать, по сути дела, было уже нечего – при ударе о подводные скалы легкие корпуса эсминцев сплющились как походные котелки. Следственная комиссия заседала при закрытых дверях, и результаты ее работы так никогда и не стали достоянием гласности.

Примерно в то же время на восточном побережье Америки, неподалеку от нью-йоркского порта, водолазы ВМС США вели успешные работы по спасению ценных грузов с севших на мель судов.

В январе 1918 г. английский транспорт «Дара» с грузом зерна наскочил в густом тумане вблизи канала Амброз на форштевень стоявшего на якоре линкора «Индиана». «Дара» дала задний ход и почти сразу же села на мель вблизи форта Уодсворт. Во время среднего прилива ее палуба всего на полтора метра возвышалась над поверхностью воды. Прошло всего несколько часов, и крышки грузовых люков судна оказались выдавленными набухшим в воде зерном. Поднявшиеся на высоту почти двух метров над палубой столбы зерна вместе с лежащими на них крышками напоминали гигантские куличи.