К месту происшествия прибыл на борту «Фалкона» капитан 3-го ранга Чарльз Момзен, изобретатель индивидуального спасательного аппарата и начальник экспериментального водолазного подразделения. По его приказу водолаз Мартин Сибитски отправился под воду, чтобы попытаться установить связь с уцелевшими членами экипажа «Скволуса». Глубина в этом месте достигала почти 90 м, поэтому вместо обычного сжатого воздуха водолазу подавалась гелиево-кислородная смесь. Услышав шаги Сибитски по палубе лодки у себя над головой, подводники начали подавать сигналы стуком по корпусу. Таким путем им удалось наладить связь со «Скалпином». Наквин сообщил о своем решении не прибегать пока к аппаратам Момзена, разве только в случае крайней необходимости, поскольку помощь уже подоспела, а его люди не были в достаточной мере обучены обращению с этими аппаратами.
На следующее утро установилась прекрасная погода. Сибитски спустился вниз по линю, шедшему от «кошки», зацепленной за лодку, и прикрепил к крышке люка торпедного отсека трос для подтягивания спасательной камеры Маккенна, доставленной на «Фалконе».
Капитан 3-го ранга Маккенн сконструировал эту камеру еще в 1927 г. после гибели S-4. Девятитонная камера была выполнена в форме перевернутой вниз груши. Высота ее достигала 3 м, максимальный диаметр составлял 2,4 м, а диаметр основания равнялся 1,5 м. Нижний конец основания, сконструированный таким образом, что он точно соответствовал конфигурации спасательного люка подводной лодки, был снабжен резиновой прокладкой, обеспечивавшей водонепроницаемое соединение между кромкой камеры и фланцем люка.
Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикрепленный к крышке люка, и таким путем подтягивала камеру к люку, преодолевая ее положительную плавучесть. После того как камера прижималась плотно к краям люка, из нижней части откачивали воду и открывали крышку люка, через которую люди, находившиеся в подводной лодке, переходили в камеру. Когда эта операция заканчивалась, крышку люка закрывали, и камера начинала подниматься на поверхность при одновременном вытравливании троса. При последующем погружении трос позволял снова точно установить камеру над люком.
Двое водолазов, Бэддерс и Михаловски, опустились в спасательной камере Маккенна на «Скволус», подтянули и закрепили ее в нужном положении, откачали из камеры воду и открыли люк. Через 21 мин семь человек из состава экипажа «Скволуса» были доставлены на поверхность. Остальные подводники были спасены в три приема, причем последнюю партию доставили на борт «Фалкона» лишь около полуночи – при подъеме заело трос и камера в течение нескольких часов висела на расстоянии 45 м от поверхности воды. «Скволус» была совершенно новой (она произвела всего 19 погружений) и к тому же абсолютно неповрежденной лодкой, поэтому командование ВМС приняло решение поднять ее со дна моря. Руководители спасательной операции контр-адмирал Коул и капитан Эдвардс решили осуществить подъем лодки в несколько этапов. Согласно разработанному плану, сначала предполагалось поднять лодку до глубины 48 м, продув для этого ее балластные и топливные цистерны, а также судоподъемные понтоны, а затем буксировать ее к берегу до тех пор, пока она не коснется дна, после чего повторить всю операцию уже до глубины 30 м и лишь потом окончательно поднять лодку на поверхность.
Такой план был продиктован рядом факторов. Глубина, на которой лежала лодка, не позволяла закрыть ставший причиной ее гибели воздухоприемный клапан, а это, в свою очередь, исключало возможность продувки четырех затопленных кормовых отсеков. Корма лодки почти на 5 м ушла в ил. Большая глубина ограничивала время работы водолазов, использовавших для дыхания сжатый воздух, всего 20 мин. Предполагалось по возможности применять также и гелиево-кислородную смесь, однако в те времена подобная экзотическая смесь производилась в весьма небольших количествах.
Работы, как всегда, начались с подготовки туннелей для пропускания подъемных тросов под корпусом лодки, однако на этот раз они велись совершенно новым способом. Водолаз стоял на палубе лодки, держа в руках снабженное миниатюрной гребной установкой копье – изогнутую в соответствии с формой корпуса лодки трубу, из которой била струя воды под высоким давлением. Когда конец копья выходил с другой стороны корпуса, его оставляли в этом положении, используя затем как втулку для пропускания троса-проводника, а потом – прочного подъемного троса.
Единственный инцидент произошел 10 июня: два водолаза, забыв вовремя вытравить воздух из скафандров, один за другим выскочили на поверхность. Несколько позднее другой водолаз, которому подавался сжатый воздух, а не гелиево-кислородная смесь, испытал приступ азотного опьянения и попытался перерезать свой шланг, поскольку он постоянно об него спотыкался. Ни одно из этих происшествий не имело, к счастью, серьезных последствий для его участников, и 21 июня подъемные тросы были протянуты под корпусом лодки, 4 июля началась установка понтонов. Они имели солидные размеры – длина около 10 м, диаметр 4 м; их масса составляла 80 т. Каждый понтон обеспечивал подъемную силу в 60 т. Над кормой лодки были закреплены два понтона на глубине 25 м, два – на глубине 55 м и один на глубине 61 м. Кроме того, еще два понтона установили над носовой частью лодки на глубине 26 и 43 м. При таком расположении понтонов можно было поднять лодку на 25 м над грунтом, а затем буксировать ее к берегу, пока она не коснется дна.
Начало первого этапа «подъемно-буксировочной» операции было назначено на 13 июля. От установленных на палубе «Фалкона» компрессоров уходило под воду бесчисленное множество воздушных шлангов общей длиной более 4 км. Водолазы прозвали их макаронами. Согласно плану, в первую очередь намечалось поднять корму лодки до глубины 49 м, поэтому продувку осуществляли в такой последовательности: главная балластная цистерна No 3 – понтоны, установленные на глубине 55 м, – понтон на глубине 61 м – топливная цистерна No1 – топливные цистерны No3, 4 и 5. В 3 ч дня раздался оглушительный рев, взметнулись вверх фонтаны воды и корма лодки оторвалась от илистого грунта. Одновременно из воды выскочили два верхних понтона и спокойно закачались на поверхности моря.
Однако нос лодки все еще лежал на дне, глубоко зарывшись в ил, и спасатели с большой осторожностью приступили к подъему носовой части, рассчитывая поставить лодку на ровный киль на глубине 49 м. Они опасались и вполне обоснованно, что в процессе подъема нос лодки не остановится на заданной глубине, а всплывет на поверхность. Продули установленный над носом верхний понтон, затем главную балластную цистерну No 1. По всем расчетам нос «Скволуса» должен был оторваться от грунта, однако этого пока не произошло.
Продули балластную цистерну No 2. Из глубины вырвался гигантский фонтан воды, за ним выскочил верхний понтон и почти сразу же – второй, которому полагалось оставаться внизу на глубине 18 м. А затем на поверхности, извергая подобно киту струи воды и воздуха, появился нос подводной лодки. Продолжая подниматься, он почти на 6 м выступил из воды под углом 60°, после чего «Скволус» плавно выскользнул из своей колыбели, как со стапеля, и пошел ко дну.
– Закройте вентили на понтонах, – крикнул Эдвардс находившимся в шлюпках матросам из группы обслуживания понтонов.
Те бесстрашно вскарабкались на кувыркавшиеся понтоны, изо всех сил стараясь удержаться на них, как ковбои на необъезженных лошадях. То и дело уходя под воду вместе с непрестанно вертевшимися и колыхавшимися понтонами, постоянно подвергаясь опасности быть раздавленными сталкивавшимися махинами, они все же перекрыли вентили.
Никто не погиб, но все равно случившееся было полной катастрофой. Подводная лодка снова лежала на дне на глубине 73 м. Понтоны с поломанной воздушной арматурой и перепутанными подъемными тросами в беспорядке плавали на поверхности. Многие из них одним концом погрузились в воду или лежали друг на друге, сцепившись в каком-то странном объятии. Предстояло также распутать, разъединить и вновь соединить воздушные шланги общей длиной около 2,5 км.
