За три с половиной предвоенных года сменились пять начальников Военно-Воздушных Сил! Только Алкснис в этой должности продержался более пяти лет и имел возможность проводить определенную стратегическую доктрину, был в тесном контакте с конструкторами самолетов, знал, что от них требовать.

Сталинское руководство отлично понимало, сколь велико значение науки для сохранения экономического и политического суверенитета страны, для обеспечения исторических интересов ее народов. И в то же время действовало так, словно стремилось доказать, «что все действительное неразумно». Интеллектуальное опережение, имевшееся в СССР до 1937-1938 годов, постепенно исчезало в результате истребления наиболее прогрессивно мыслящей военной интеллигенции. Это явилось одной из причин тяжелых военных поражений, которые мы потерпели в 1941-1942 годах.

За три с половиной года до начала войны практически некому было серьезно, компетентно, с чувством государственной ответственности обдумать и реализовать государственную политику в важнейших для предстоящей войны видах вооружений.

Один за другим сменялись военные руководители ВВС, а вместе с этим и тысячи нижестоящих опытных командиров вплоть до командиров авиационных полков и эскадрилий.

В промышленности после гибели Баранова, ареста Туполева, а вслед за этим и заместителя наркома Кагановича, загадочного самоубийства Орджоникидзе была дезорганизована ритмичная работа заводов, а разработка новых опытных и перспективных конструкций в значительной части пошла самотеком без жесткого контроля со стороны военных заказчиков. Туполевское ЦКБ-29 теперь подчинялось Берии, и он, якобы по указаниям Сталина, диктовал конструкторам, какой самолет они должны разрабатывать. Эта технология руководства коллективом Туполева очень живо описана в упомянутых воспоминаниях Кербера о работе в «шарашке».

Печальный опыт полета самолета Н-209 показал, сколь необходима авиации надежная радиосвязь. Репрессии значительно ослабили всю нашу технику связи и радиотехнику. Уже во время войны с Финляндией проявились вопиющие недостатки нашей техники связи, несмотря на достижения наших ученых в области радиотехники.

В первые же дни войны проявилось наше отставание от немецкой техники связи вообще и в авиации в частности. Самолетные приемопередающие станции были сложны и невысокого качества. Использовались диапазоны главным образом коротких и средних волн. Радиостанции ставились только на самолетах командиров эскадрилий. Например, в Московском военном округе на 1 января 1940 года радиостанции стояли только на 43 самолетах-истребителях из 583. Основным видом связи в воздухе являлись сигнальные ракеты и покачивание крыльями. Системы земного радио обеспечения в сложных метеорологических условиях и ночью только разрабатывались. Отсутствие радиосредств на земле и в воздухе в первый год войны привело к дополнительным потерям. Во многих случаях делалось невозможным управление полетами, воздушным боем, приведение на свой аэродром ночью или в плохую погоду. Только во время войны появилось управление самолетами по радио внутри группы, наведение с земли и элементарная радионавигация. Я останавливаюсь на этой проблеме потому, что имел к радиосвязи в авиации в период войны самое прямое отношение.

На общих собраниях Академии наук мы часто сидим рядом с моим товарищем по студенческим годам — академиком Поспеловым. Роясь в старых бумагах, я нашел у себя его записки по поводу философии Гегеля. Возвратив их автору через 50 лет, я спросил, что он думает теперь по этому поводу. «Все это чепуха!» — сказал Гермоген Сергеевич Поспелов — академик, генерал, специалист по созданию систем искусственного интеллекта.

Осенью 1938 года я стал стопроцентным студентом, освободившись полностью от производственных забот.

Профессорско-преподавательский состав МЭИ по профилирующим дисциплинам был тесно связан с промышленностью. Для многих преподавателей деятельность совмещалась с научно-исследовательской работой в отраслевых институтах и КБ. Семинары и даже экзамены у нас иногда носили характер острых дискуссий.

Курс специальных электрических машин вел профессор Андрей Николаевич Ларионов. По его заданию я выполнил курсовой проект генератора переменного тока с возбуждением от постоянных магнитов. Ларионов был главным разработчиком электростанции для самого большого в мире, но трагически погибшего самолета «Максим Горький». Научные интересы Ларионова выходили далеко за ограниченные рамки учебного курса электрических спецмашин. Его заказчики из КБ Туполева жили и работали на той же улице, где он читал нам лекции. Но теперь, будучи зеками, они были ему недоступными и сотрудничество с ними исключалось. Он мечтал о дальнейшем практическом развитии идей применения на самолетах электрических генераторов переменного тока повышенной частоты и повышенного напряжения. В моем лице он обрел страстного поклонника этих идей.

Я не потерял связи с Болховитиновым, который после гибели Н-209 большую часть времени проводил в Казани. Он меня обнадежил, что если я не вернусь на завод № 22, то мне всегда обеспечена работа в его ОКБ. Болховитинов заверил, что в 1939 году наверняка состоится возвращение его коллектива в Москву или ее ближайшие окрестности.

Друзья и соратники нашего патрона по академии не прекращали работ над проектом нового скоростного дальнего бомбардировщика. Несмотря на смену власти, в Наркомате авиационной промышленности и высших военных кругах теплилась надежда, что на разработку новой тяжелой машины средства найдутся, тем более что американцы и англичане не только не сворачивают, но развивают это направление.

Патрон, конечно же, был не обычный главный конструктор. Работая в Казани, он руководил дипломными проектами студентов МАИ и слушателей ВВА имени Н.Е. Жуковского. При этом выбирал или предлагал наиболее сумасшедшие идеи. Когда я заикнулся о системе переменного тока, он загорелся — новая идея, он гарантирует свою поддержку. Болховитинов всегда находил время, чтобы выслушать и обсудить новаторскую идею. Никогда я не слышал, чтобы он говорил «чепуха, из этого ничего не выйдет». К нему с «чепухой» и не обращались.

Ларионова я обнадежил возможностью найти средства на проектирование системы переменного тока для тяжелого самолета. Приступая к такой работе, я просил его быть руководителем моего дипломного проекта. Он согласился, и мы начали с разработки генератора.

Дальше все пошло как в сказке.

В начале 1939 года Болховитинов действительно вернулся из Казани. Все КБ обосновалось в Химках на заводе № 84. Этот завод осваивал в серийном производстве транспортный двухмоторный самолет по лицензии американской фирмы «Дуглас». Хотя самолет был точнейшей копией американского «Дугласа» DC-3, тем не менее ему у нас было присвоено наименование Ли-2, от начальных букв фамилии Б.П. Лисунова, который был главным инженером на заводе № 84.

Как только Болховитинов обосновался в Химках, я был зачислен к нему на работу с сокращенной рабочей неделей. Мне была поручена разработка всей системы электрооборудования самолета на переменном токе. Самолет пока что представлялся в самом общем виде, но по проекту это должен был быть самый дальний, самый быстрый, самый высотный и самый вооруженный бомбардировщик в мире.

ОКБ Болховитинова не прижилось на заводе № 84. Для серийного завода, воспроизводящего американский самолет, это была чужеродная организация. Патрон очень не любил ходить по коридорам власти и выпрашивать элементарные блага для своего коллектива. Там, где работали локтями, его легко можно было вытолкать и оттеснить. При наскоках снизу о необходимости пробить в наркомате тот или иной вопрос он любил охлаждать особенно активных таким изречением: «Кто торопится, пусть спешит, а мы с вами будем работать». Тем не менее он пробил решение о строительстве рядом с заводом № 84 нового завода № 293.