С металлами ничуть не лучше. С головкой блока и поршнями все еще мучаются. Вроде бы все как у японцев, но по термостойкости советское не дотягивает процентов двадцать, хоть тресни. Но тут хоть прогресс есть.

А вот с поршневыми кольцами не повезло. Соответствующее немецкое производство, заводы Goetze, достались в 1945 французским оккупационным властям, и то, практически в руинах. Получилось, что изготовителей нужной номенклатуры в СССР много, к примеру Клинцовский, «Одесский второй пятилетки», Макинский, он же «Автотрактордеталь», Лебединский. Вот только они представляют собой натуральные сараи времен индустриализации, и способны делать продукцию только для танков, тепловозов и комбайнов. Для «Москвичей» и «Волг» – уже на самом пределе. Сакити Тоёда при виде такого качества наверняка бы сделал себе харакири [186].

Дело оказывается совсем не простое. Это раньше я думал, что поршневое кольцо можно нарезать из чугунной трубы. Реальная отливка изначально имеет эллиптическую форму, обеспечивающую эпюру радиальных напряжений. Токарная обработка по копиру должна быть очень точной. А контроль брака – почти как при изготовлении процессоров, в четыре этапа, по высоте, тангенциальному усилию, тепловому зазору, радиальной толщине, только потом – диаметру.

Даже проценты брака вполне «процессорные»! Если в переплавку пойдет 25 % – это праздник коллективу и ордена руководству. Очень неплохо, если выход годной продукции около 50 %. Но в реале – обычно «в мусор» вылетает более 80 %. Так что и тут дело идет к закупке победителями полного производства у побежденных. Но пока начальники не могут определиться между успевшим встать на ноги немецким Goetze и молодым японским Riken. Надеюсь, что моя записка Шелепину о блестящем будущем автопрома страны восходящего солнца будет принята во внимание, и в конкурсе победит последний [187].

Но самая большая засада подкараулила на инжекторе. Моя первоначальная идея о легкости замены высокотехнологичного впрыска на карбюратор, оказалась, мягко говоря, не слишком здравой. Существующие конструкции для подготовки горючей смеси – попросту хлам, который задушит превосходный двигатель. Аэродинамику подобных аппаратов считать в 1966 году никто не умеет, и даже не пытается. Ученые при упоминании теории поведения аэрозолей в разных температурных режимах смотрели на меня как на блаженного.

Механический одноточечный впрыск в советской технике, как оказалось, уже используют. В самолетах аж с 30-х годов, а как раз в настоящее время, параллельно с нами, инженеры ЦНИИТА [188]в сотрудничестве с уфимским моторным заводом пытаются смонтировать свой инжектор на несколько серийных «Волг» ГАЗ-21. Предлагали сотрудничество, однако пришлось настоять на отказе, вернее, оставить этот вариант на самый крайний случай. Что-то не помню я в своей истории удачных инжекторов советской разработки, наоборот, карбюраторы ставили на ВАЗы даже в 21-м веке. Так что чем меньше будет советских «улучшений» в нативной конструкции, тем больше шансов получить нормальный автомобиль.

Поэтому МЭП бьется по максимуму, сразу за электронный многоточечный впрыск. За полгода специалисты сумели написать целую кучу диссертаций, а заодно «снять» алгоритм управления углом, моментом впрыска, объемом и составом смеси. Нет, прошивку из контроллера считать не удалось, пришлось провести тысячи измерений сигналов при различных режимах работы. Так что сейчас для имитации «поведения» маленькой коробочки бортового компьютера используется небольшой шкафчик. Всего-то килограммов двести электроники и релюшек. А самодельных форсунок хватает лишь на несколько сотен часов работы.

Еще одной «фишкой» стал лямбда-зонд, он же датчик кислорода [189]. Оказывается, в 1966 году это простое устройство никому неизвестно, разработчики пытаются обходиться датчиками давления. Инженеры чуть не кричали от восторга, когда разобрались, какие огромные преимущества дает сама возможность точного регулирования качества эмульсии. Хорошо еще, что я вовремя вспомнил про отравление лямбда-зондов тетраэтилсвинцом [190]. Ну и специалисты сработали на удивление разумно, додумались провести исследования топлива и спросить «почему оригинальный бензин неэтилированный».

Но несмотря на все трудности, двигатель уже работает, хоть и позвякивает цепью вместо зубчатого ремня. На кевлар, изобретенный в позапрошлом году в DuPont, пока надежды нулевые. Промышленного производства, и тем более продаж, этого материала нет. Об оборудовании даже спрашивать в США смешно, отказ гарантирован. Говорят, отечественные ракетчики что-то подобное разработали, но у них все на столько секретно, что пока не нашлось подходов [191].

…После всех приготовлений и репетиций сама презентация прошла удивительно серо и буднично. Показ тарахтящего двигателя, рассказ об его параметрах, полноразмерный макет RAV-4 уже в металле и со стеклами, отдельно передняя и задняя подвески. Съемка ближних планов запрещена, хорошо что тут нет фотоаппаратов в сотовых телефонах.

Однако было отчетливо заметно – всерьез советское автомобилестроение никто из французов не воспринял. Во всей немалой делегации не нашлось ни одного специалиста, способного вникнуть в технические нюансы. Дизайн, который даже в 2010 выглядит вполне актуально, не вызвал даже обсуждений. Чертовы снобы из вежливости покивали головами, позадавали вопросы типа «Ouais? Vraiment? [192]», и постарались поскорее закончить уже привычный мини-митинг. Не смотря на все намеки товарища Воронова, никаких предложений по совместной работе со стороны зарубежных гостей не прозвучало.

Так что обидел меня господин де Голль и его камарилья, прямо за живое хватанули. Ладно, не нашлось техников, бывает. Но никак не ожидал от утонченных европейцев такой поразительной этстетической близорукости. Вот только радоваться этому не стоит. В сборке действующего образца силами МЭПа я уже почти не сомневаюсь. Подгонку напильником никто не отменял, более того, в СССР выросло целое поколение уникальных мастеров этого дела.

Но совершенно не представляю, как поднимать серийное производство Тойоты без помощи заграничных фирм. Покупку целого завода можно не предлагать, с итальянцами уже все давно решено [193], лимиты на кредиты исчерпаны. Переговорщики небось и откаты успели потратить. Строить еще один автогигант своими силами – полная утопия. Остается путь модернизации. Причем Горьковский автозавод никто «на поругание» не отдаст, партийный функционер без «Волги» как российский чиновник без Ipad. И «Москвич» пока вполне актуален, даже на экспорт идет в немалых количествах. Придется опять думать и писать предложения Шелепину.

Достаточно хоть раз побывать на море, и никакой холод московской зимы не заставит забыть бескрайнюю сверкающую под солнцем синеву, открывающуюся с высокого крымского берега, крепкий напор теплого ветра с непонятным, чуждым жителю большого города привкусом. А какое блаженство, снова, как год назад, вбежать по отсыпанному поверх гальки и камней золотистому песку в мягкий, чуть солоноватый прибой. Несколькими большими прыжками преодолеть мелководье, рухнуть в невысокую волну. Резкими гребками отплыть на десяток метров, и уже оттуда, с безопасной глубины, весело смеяться над осторожными, неуклюжими шагами еще незагоревшей супруги по жалящим ноги камешкам. До тех пор, пока она не доплывет со страшной местью – щекоткой и щипками.

Первые дни в Крыму всегда великолепны. Можно бездумно лежать рядом с женой на удобном плетеном кресле из ротанга, благо, поощряемый генсеком Внешторг за последние полгода забил подобной мебелью не только госдачи, но и обычные магазины. Рядом на столике целая куча фруктов, от уже подсохшей клубники до первого винограда. И разумеется, в ведерке с неторопливо таящим льдом едва початая бутылка белого вина. Кислятина в сущности, но пить пиво супруга запрещает наотрез. Если настаивать – больно тычет кулачком в начавший предательски выдаваться пивной животик.