К-55 представляла собой артиллерийскую установку скрывающегося типа с использованием штатной башни тяжелого танка ИС-4. В качестве механизма подъема и опускания использовался гидропороховой подъемник. Совместно с Кравцевым в проектировании бронебашенной установки участвовали сотрудники ЦПИИ СВ. Экспериментальные исследования в НИИИ СВ проводил Н.М. Родионов.

Основные характеристики гидропорохового подъемника: пороховой заряд – 500 г пороха марки Н40/8; вес подъемной части – 20,0 т; высота подъема – 665 мм; время подъема – 5 с; время опускания – 15 с.

Военный инженер-фортификатор полковник С.Я. Назаров писал: «Тяжелая бронебашенная установка скрывающегося типа с гидропороховым подъемником выражала собой новое направление в отечественном бронебашенном деле. Действие гидропорохового подъемника осуществлялось энергией сгорания порохового заряда. Предполагалось, что применение нового подъемника позволит значительно упростить всю систему оборудования долговременных форт-сооружений (ДФС) и резко сократить потребность в электроэнергии, что в итоге должно было дать недорогое сооружение с весьма простой системой оборудования, но весьма устойчивое и сильное в боевом отношении.

По неизвестным причинам работа была прекращена в 1952г. на стадии экспериментальных исследований действия гидропорохового подъемника, которым, в общем, была дана положительная оценка» [1].

Пулеметная бронебашня К-51 разрабатывалась Кравцевым для вооружения ДФС укрепленных районов. Колпак бронебашни имел хорошо обтекаемую форму, рассчитанную на вызов рикошета снаряда при прямом попадании. Бронеколпак монтировался на стандартном погоне танковой башни, что относит конструкцию К-51 к жесткой системе. В процессе отработки опытный образец претерпел ряд изменений-от макета К-37 до опытного образца К-51, представленного на войсковые испытания.

Образцы бронеустановок и бронезакрытий (К-37, БУК-1, ПД-76, ТЩ-3 и ТЩ-5) в 1950 г. демонстрировались министру обороны СССР при показе различных средств инженерного вооружения и фортификации.

Войсковые испытания опытный образец бронебашни проходил на ИАПе в 1947 г. на специально возведенном сооружении.

Гидропороховой подъемник механизма подъема и опускания артиллерийской бронебашенной установки К-55.

Пулеметная бронебашня К-51,1947 г.

– вооружение – 7,62 мм пулемет «Максим» и пистолет-пулемет ППС;

– секторы огня: горизонтальный – 360’; вертикальные – +27' и -7’;

– наблюдение – танковая панорама ПТ-4-7;

– диаметр бронебашни – 2300 мм;

– высота бронебашни – 460 мм;

– высота линии огня – 65 мм;

– толщина брони: лобовая – 350 мм; бортовая – 80-275 м; покрытия – 80 мм;

– общий вес бронебашни – 11,2т; брони – около 7,0 т;

– обеспеченность защиты – от прямого выстрела 100-мм бронебойного снаряда;

– боевой расчет – 3 чел.

Пулеметная бронебашня К-51 была рекомендована для принятия на вооружение, однако этого не произошло ввиду появления более совершенной бронеустановки типа БУК-П (броневая установка пулеметная тяжелого типа, имела индекс И-16)[1].

Одновременно с разработкой фортификационных сооружений Анатолий Федорович занимался проблемой создания переправочно десантных средств. Уже с 1944 г. он приступил к поиску рациональной компоновочной схемы плавающего транспортера, предназначенного для переправы личного состава и войсковых грузов. Эти наработки позже были использованы при создании транспортера К-61.

В 1946 г. приказом Главнокомандующего Сухопутными войсками №0778 от 31.12.1946 г. инженер-подполковник А.Ф. Кравцев был назначен начальником 9-го отдела бронеинженерных средств НИИИ СВ (п. Нахабино). Тогда же маршал Инженерных войск М.П. Воробьев выступил с инициативой – для быстрой транспортировки понтонных парков к месту оборудования переправ перебрасывать их по воздуху (не исключено, что новое назначение Кравцева состоялось по инициативе маршала 1* ). Самое активное участие в решении этой сложной задачи принял Кравцев.

1* В списке трудов А.Ф. Кравцева присутствует под порядковым номером 30 труд «Военно-инженерное средство «Планер-понтон» К-50,1945г.-. Вероятно, это заявка на изобретение (или авторское свидетельство) №90184с.

Продольный разрез пулеметной бронебашни К-51.

Проект планера-понтона понтонного парка, транспортируемого по воздуху. 1946 г.

Полноразмерный макет экспериментального планера-понтона, изготовленный на ЭЗИВ СВ по документации доработанного эскизного проекта. 1946 г.

По замыслу, понтонный парк, транспортируемый по воздуху, должен был обеспечить:

– независимость доставки материальной части парка к участку сборки мостов и паромов от наличия дорог и их характеристик;

– независимость транспортировки материальной части парка к участку сборки мостов и паромов от загруженности и состояния дорог, путей движения (повреждения бомбами, заторы войсковой техники, беженцы и т.д.);

– высокий темп оборудования мостовых и паромных переправ;

– возможность быстрого обеспечения переправами танковых, мотострелковых и десантных войск, подвергшихся нападению противника;

– возможность обеспечения переправами рейда танковых, мотострелковых и десантных войск в оперативной глубине противника;

– высадку морской пехоты в ходе выполнения десантных операций флота;

– быструю доставку материальной части и переправочных средств на направление главного удара при развитии обозначившегося успеха;

– многократное сокращение (в сопоставлении с имевшимися на вооружении) численности понтонеров,катеристов и водителей;

– относительную независимость от береговых условий в момент оборудования переправ;

– высокий уровень блочности материальной части парка. В конструкции планера-понтона сочетались элементы транспортного шасси, средства моторизации, несущие балки и настил проезжей части;

– посадку как на поверхность воды, на луговую поверхность, так и на днище (киль) при приземлении на слабых грунтах;

– транспортировку по суше с использованием личного состава или тягача.

Кроме того, к положительным качествам предложенного способа можно отнести отсутствие существенных акустических демаскирующих факторов при подлете планеров-понтонов к участку оборудования переправы.

Предварительный анализ вариантов транспортировки понтонного парка к месту переправы (доставка материальной части парка в самолете, на внешней подвеске, в виде планера или самолета) показал, что, учитывая возможности средств бомбардировочной и транспортной авиации 1940-х гг., наиболее приемлемым является планерный способ [2].

В этой связи летающий понтонный парк конструктивно разрабатывался в виде планеров. Их фюзеляжи служили водоизмещающими опорами (понтонами) наплавного моста, а центропланы – элементами несущей и проезжей части моста. Таким образом, данная конструкция представляла собой, по сути, планер-понтон.

Предусматривалось, что планеры-понтоны поднимались с аэродрома и буксировались к переправе самолетами типа Ил-12. Затем планеры-понтоны отцеплялись на расчетной высоте от самолетов-буксировщиков и, используя высоту отцепки, производили посадку в районе наведения переправы. Предполагалась одновременная переброска целого парка планеров-понтонов, из которых будут собираться паромы или мосты под грузы массой до 60 т.