Опорные фермы стартовой системы ракеты Р-7.

Фермы обслуживания 8Т0119.

Установщик 8У0213.

В ходе конструирования и наземной отработки документация на ракету неоднократно дорабатывалась. Элементы конструкции прибавляли в весе, удельная тяга двигателей, напротив, упала примерно на 5 кг.с/кг. Для ликвидации накопившегося почти тысячекилометрового дефицита дальности пришлось принять адекватные меры. За счет форсирования турбонасосных агрегатов удалось увеличить суммарную тягу на 38 т, подняв стартовую тяговооруженность. Различными конструктивными ухищрениями, не меняя габариты ракеты, сумели добавить в нее 10 т топлива. Внедрение системы одновременного опорожнения баков позволило сократить на несколько тонн остатки топлива в баках боковых блоков на момент разделения ступеней.

Для повышения надежности и безопасности ракету оснастили системой аварийного прекращения полета, задублировали концевые гироскопы.

Теоретический чертеж ракеты С.П. Королев подписал 11 марта 1955 г.

К этому времени в основном завершилась адаптация заряда типа РДС-6С к применению в головной части ракеты, которая потребовала немало времени и труда. При входе в атмосферу на головную часть действовали огромные перегрузки – более 70 единиц! Изменилась и конструктивная схема головной части. В отличие от обычных головных частей, равномерно заполненных взрывчаткой, в боеголовке «семерки» многотонный заряд был сосредоточен в небольшом объеме, и его надежное крепление стало само по себе сложной конструкторской задачей. По результатам конструктивной проработки проектный вес головной части был превышен на 200 кг. Потребовалось значительное изменение схем снаряжения и головной части в целом, что обеспечило экономию веса в 300 кг.

Однако к этому времени появился намного более мощный заряд РДС-37, выполненный по принципиально иной, двухступенчатой физической схеме, который был испытан 22 ноября 1955 г. на неполную мощность 1,6 Мт.

В соответствии с постановлением от 25 апреля 1956 г. (как частичное изменение постановления 1954 г.) для ракеты Р-7 предусматривалось создание нового заряда мощностью, увеличенной с 1,5 до 2,0 Мт при снижении веса с 3,8 до 2,9 т. Первые попытки расположенного в г. Сарове (позднее известном как «Арзамас-16») КБ-11 создать такой заряд на базе РДС-37 не увенчались успехом. В ходе пяти испытаний в двух случаях не сработал термоядерный узел, а в остальных не удалось достичь требуемой мощности.

Но как раз в это время в недавно созданном на Урале («Челябинск-70») НИИ-1011 были разработаны и успешно испытаны в апреле 1957 г. два термоядерных заряда для авиации. Пришлось объединить усилия двух ядерных центров. Термоядерный узел разрабатывал НИИ-1011, а инициирующий атомный заряд – КБ-11.

Летом 1956 г. был выпущен уточненный эскизный проект Р-7, на основе которого начался выпуск рабочей документации. Изготовили три полномасштабных макета ракеты. Для осмотра первого из них, выполненного в неполной комплектации (центральный блок и только один боковой), 28 февраля 1956 г. на завод в Подлипки прибыли члены правительства и политбюро ЦК КПСС во главе с Н.С. Хрущевым. В том же году собрали и первую летную машину.

Отработка двигателей началась с однокамерного экспериментального образца, испытывавшегося с 1955 г. Для устранения высокочастотных колебаний ввели шайбу, задерживающую подачу окислителя при запуске.

Далее перешли к испытаниям двухкамерной сборки, когда вновь пришлось доработать устройства подачи кислорода. Для скорейшего прохождения опасного диапазона давлений от 15 до 30 кг/см? применили устройство с пироболтом, открывающее трубопровод только после достижения давления за насосом 25 кг/см? . Перед этим недогруженный по насосу турбонасосный агрегат стремительно раскручивался и при полном раскрытии магистрали окислителя уже обладал большим избытком мощности, что позволяло проскочить опасный уровень, быстро увеличив давление.

С июля 1956 г. на стенде в подмосковном Загорске проводились огневые испытания четырехкамерных двигателей. Выявилось еще одно слабое звено – сварной шов сопла, который пришлось переместить из наиболее напряженного по тепловым потокам критического сечения в сверхзвуковую часть раструба. Ввели продувку двигателя: сначала воздухом, а в последнюю пару минут перед пуском – азотом, что исключило грозящее микровзрывами скопление в тракте горючего небольшого количества окислителя, приникающего через технологические неплотности.

Кабина обслуживания 8У0216.

Двигательная установка «семерки».

Опорные узлы крепления боковых блоков двигательной установки.

На стенде в Загорске провели испытания не только двигателей, но и трех боковых блоков (с 15 августа по 3 декабря 1956 г.), трех центральных блоков (с 27 декабря 1956 г. по 26 января 1957 г.), а также двух ракет в сборе (с 20 февраля по 30 марта 1957 г.). Первая из ракет испытывалась по сокращенной программе: заправка топливом составила одну пятую от нормы. Эти испытания принесли немалую пользу. В частности, на стенде произошло разрушение туннельной трубы из-за перегрева и вскипания проходящего через нее жидкого кислорода. Для исключения этих явлений ввели циркуляцию окислителя по замкнутому контуру во время нахождении ракеты на старте.

Окончание следует

Александр Кириндас

При подготовке статьи использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА и частных коллекций.

См. «ТиВ» №9,11,12/2010г., №1,5,7,9-11/2011 г., №1,2/2012 г.

К 22 июня 1941 г. в РККА насчитывалось 44900 тракторов. Более трети парка (т.е. 38,7%, или 17400 машин) приходилось на народнохозяйственные «Сталинцы» С-60 и С-65. Специальных артиллерийских тракторов «Комсомолец» имелось 6,7 тыс., «Коминтернов» – 1,5 тыс., а «Ворошиловцев»- всего 800. К сентябрю 1942 г., несмотря на потери первых дней войны и прекращение производства во второй половине 1941 г., количество «Сталинцев» за счет мобилизации из народного хозяйства возросло до 19879 из общего числа 39990. К концу войны они составляли 61,8% парка всех гусеничных тракторов армейских пушечных артиллерийских бригад и 35,3% парка в артиллерийских дивизиях РВГК, оставаясь самыми многочисленными в Красной Армии. После победы «Сталинцы» продолжили службу или вернулись в народное хозяйство, где использовались до начала 1950-х гг.

В первые два десятилетия XX века в народном хозяйстве и для нужд военного ведомства России уже использовались тракторы, правда, крайне немногочисленные. В числе наиболее совершенных колесных буксирующих тракторов, нашедших применение в нашей стране, значился «Hart-Parr» («Гарт-Парр», или «Харт- Парр»). Эти тракторы предлагала на русский рынок харьковская фирма «Гельферих Саде». В 1910 г. Бюро сельскохозяйственной механики приобрело один такой трактор, тщательно его изучило, а в 1913 г. испытаниям была подвергнута улучшенная модель. Несмотря на совершенствование конструкции фирмой-изготовителем, по результатам обоих испытаний заключение не было положительным. В частности, отмечалось: «Весьма характерным для трактора Гарт-Парр является его особая чувствительность к осадкам или, лучше сказать, к влажности почвы, которая в данных условиях ставила всегда при очень небольших своих размерах пределы возможности работы трактора… Уже ранней весной можно было заметить, что в то время, когда конная пахота была в полном разгаре, трактор Гарт-Парр вследствие недостаточного просыхания поверхности почвы из-за налипания на колеса земли нормально работать не мог и уже при слабом дожде должен был прекратить работу».