– создана конструкция аппарели для паромных переправ;

– приняты варианты транспортировки планера-понтона по суше (после посадки) к месту наведения переправ.

По материалам доработанного эскизного проекта изготовили макет экспериментального планера-понтона в натуральную величину. Этот макет позволил увязать целый ряд элементов общей конструкции, дал возможность наглядно продемонстрировать результаты перекомпоновки кабины летчика и наблюдателя и составить комплексное представление об изделии.

Далее был выполнен эскизно-технический проект планерно-понтонного парка, который также скорректировали по результатам консультаций со специалистами ЦАГИ и ГК НИИИ ВВС. Эскизный проект был согласован с 3-м отделом НИИИ СВ, 3-м отделом ИК СВ, ГК НИИИ ВВС, главным инженером ВВС и утвержден Главнокомандующим ВВС.

В этом варианте планер-понтон имел следующие характеристики: размах крыла – 20,7 м; площадь крыла – 32,75 м? ; длина – 12,965 м (длина понтона – 11,81 м); высота (по законцовке руля направления) – 5,33 м; полный вес – 2,816 т, ширина фюзеляжа (понтона) – 2,2 м, экипаж-1 чел.

В состав планерно-понтонного парка входили 36 планеров-понтонов. Парк должен был обеспечивать сборку 40-тонного наплавного моста длиной 147 м в течение 1,5 ч после посадки на воду или 60-тонного наплавного моста длиной 105 м в течение 1 ч после посадки на воду. Также из состава парка обеспечивалась сборка девяти 40-тонных паромов или шести 60-тонных паромов. Любой из паромов собирался в течение 0,5 ч после посадки на воду. Движение планеров-понтонов по воде осуществлялось с помощью подвесного мотора мощностью 20 л.с. Численность расчета парка составляла 160 чел.

Впоследствии, при подготовке технического проекта и дальнейших конструктивных проработках опытного планерно-понтонного парка, разработчики снова существенно изменили его конструкцию. Элементы понтонного парка Н2П и тяжелого десантного планера Г-11 трансформировались в новые специальные конструкции из легких высокопрочных материалов.

В окончательном варианте размах крыла планера-понтона составлял 18,846 м, площадь крыла – 46,5 м? , длина – 14,125 м, высота – 3,1м, полный вес – 2,804 т (с понтоном-фюзеляжем из дюраля Д16), экипаж – 3 чел. Понтон (понтон-фюзеляж) был полностью переработан и по геометрическим очертаниям приближался к фюзеляжу гидросамолета. Его длина равнялась 12,2 м, ширина – 2,2 м, высота с учетом редана – 1,2 м, высота с учетом центроплана – 1,82 м. В понтоне размещалась винтомоторная группа, включавшая двигатель М-75 (мощностью 32 л.с), гребной винт, рулевую установку и лебедку с приводом от двигателя.

Расчетная максимальная скорость полета планера-понтона при буксировке самолетом ПС-84 составляла 282 км/ч, потолок – 6900 м, длина разбега поезда по травяному аэродрому – 384 м, длина взлетной дистанции (h=25 м) – 970 м.

Планерно-понтонный парк, состоящий из 36 планеров-понтонов с расчетом из 108 чел., должен был обеспечивать сборку 70-тонного наплавного моста длиной 122,4 м (без учета длины въездных частей) в течение 1,5 ч после посадки на воду. Также из состава парка в течение 0,3-0,7 ч можно было собрать девять 40-тонных паромов (или шесть 70-тонных) или четыре 100-тонных парома.

С целью проверки работы механизма сбрасывания стойки шасси был построен специальный стенд и проведены испытания. Испытания показали, что данная конструкция шасси отвечает предъявляемым техническим требованиям.

Для проверки конструкции стыковых узлов были изготовлены, смонтированы и опробованы на понтонах два варианта таких узлов.

В ходе разработки различных вариантов конструкции планерно-понтонного парка командование приняло решение о постройке экспериментального образца планера-понтона. Однако специфичность конструкции и применение специальных авиационных материалов не давали возможности осуществить это на ЭЗИВ СВ. Научно-исследовательский инженерный институт СВ неоднократно обращался в Главное управление МАП с просьбой о размещении заказов на изготовление отдельных агрегатов планера-понтона (хвостовое оперение, шпангоуты и т.д.). Но МАП ответило отказом, ссылаясь на загруженность своих предприятий 4* .

Негативное влияние на судьбу проекта оказали межведомственные проблемы (так как изделие находилось на «границе» двух ведомств – МАП и ИВ), связанные с созданием, изготовлением, эксплуатацией, ремонтом и утилизацией материальной части, а также сложностью подготовки специалистов.

Кроме того, существенными недостатками парка являлись:

– недостаточная ширина (колейной) проезжей части (3,6-3,8 м);

– поперечный наклон проезжей части мостов и паромов в сторону хвостовой части (только для вариантов технического проекта);

– высокое аэродинамическое сопротивление, возникающее при буксировке и полете планера-понтона (из-за большого миделя фюзеляжа-понтона);

– сложность взлета планеров-понтонов с участка отработавшей переправы (вероятно, взлет был бы возможен только с использованием тяжелых гидросамолетов);

– возможность уничтожения или существенного повреждения самолетов-буксировщиков и планеров-понтонов на маршруте подлета к участку переправы огневыми средствами противника;

– проблематичность использования одного планера-понтона в качестве самостоятельного средства для переправы техники;

– невозможность использования перевозных паромов, собранных из планеров-понтонов, при отсутствии аппарелей;

– необходимость транспортировки на отдельном транспортном самолете контейнеров со вспомогательными элементами парка (комплекты аппарелей, фашины, береговые лежни, анкера, причальные канаты, леерные канаты и стойки и т.д.), не входящими в состав планеров- понтонов;

– трудность ремонта алюминиевой материальной части парка в полевых условиях;

– необходимость снятия (и установки) консолей крыла, обтекателей проезжей части, центропланов и стоек шасси, доставки их на берег для складирования с высокой вероятностью их утери;

– значительно большая по сравнению с другими переправочными средствами зависимость от метеоусловий и значительная вероятность разброса мест посадки планеров на участке оборудования переправы (на расстояниях до 1 -1,5 км и более), что вело к увеличению времени готовности переправы;

– существенно большая (в 2-3 раза) цена по сравнению с наземными понтонными парками;

– сложность конструкции материальной части.

В результате дальнейшие работы по созданию планерно-понтонного парка были остановлены. Возможно, у командования инженерных войск не хватило административного ресурса (или желания), чтобы решить межведомственные проблемы, возникшие при создании данного средства.

3* В последующем именно этот коллектив конструкторов составил кадровую основу Конструкторского бюро инженерно-танковой техники в составе ЦПИИ СВ им. Д. М. Карбышева, созданного по инициативе А. ф. Кравцева. Из конструкторского бюро М. М. Пашенина (по другим источникам – и из КБ Туполева) для разработки планера-понтона прибыли Л. И. Кур бала, В. П. Бабайцев, П. Г. Золин, Потапов, Ковалев и другие. В расчете на дальнейшую работу по созданию планерно-понтонного парка структура конструкторского бюро первых лет строилась по типу КБ авиационной промышленности (группа фюзеляжа, крыла, шасси и т.д.)

4* Параллельно с попытками размещения заказов на Экспериментальном заводе инженерного вооружения СВ шло освоение новых конструкций и материалов по теме экспериментального планера-понтона. Получение материалов через Главное управление заказов МАП не представлялось возможным, и часть материала была получена посредством прямых переговоров с заводами авиапромышленности.

Схема 70-тонного парома из планеров-понтонов.