Работы по пропашным тракторам первоначально подразумевали создание специальных модификаций серийных образцов с измененным передним и задним ходами, а также увеличенным клиренсом. 25 апреля 1933 г. постановлением СТО Наркомтяжпром обязывался выбрать тип пропашного трактора и организовать его производство с максимальным использованием действующих заводов. В результате были проведены государственные испытания тракторов СХТЗ, доработанных ВИМЭ, ВИСХОМ и Омским заводом сельхозмашин, а также импортного пропашного трактора «Фармол».

В ходе испытаний однозначно установили, что все предложенные варианты трактора СХТЗ обладают существенными недостатками по сравнению с американской машиной и не отвечают ни одному из предъявляемых к ним требований. В этой связи на заседании комиссии политбюро 8 августа 1933 г. под председательством С.М. Куйбышева было принято решение ограничить выпуск партии приспособлений к трактору СХТЗ: четырехколесных — 100 шт., трехколесных — 500 шт. Для покрытия потребности народного хозяйства в пропашных тракторах следовало организовать производство советской версии трактора «Фармол» на заводе «Красный Путиловец».

Фоторепортаж Ф. Смирнова.

К. Янбеков

Использованы фото из архивов М. В. Павлова и автора

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке статьи А. В. Широкову, И. И. Дановой, О. В. Янбековой, С. В. Малине.

В 1950-е гг. Опытное конструкторское бюро Инженерных войск Советской Армии под руководством А.Ф. Кравцева приступило к созданию специализированных колесных мостоукладчиков. Впоследствии этот богатый опыт был использован при разработке мостоукладчиков семейства ТММ, которые широко используются в нашей стране и сейчас, а их копии и аналоги применяются во многих странах.

Впервые в Российской империи (вероятнее всего, и в мире) идея создания автомобильного средства (бронеавтомобиля), обеспечивающего преодоление преград путем использования специального штатного моста^{1}, была предложена подъесаулом 7-го Сибирского казачьего полка князем М.А. Накашидзе во время Русско- японской войны 1904–1905 гг. В разработанных им требованиях к бронированному автомобилю, наряду с прочими, говорилось: «Он должен быть снабжен прибором для разрыва проволочных заграждений и откидным мостиком для переезда через рвы…»

В 1905–1906 гг. под руководством М.А. Накашидзе бронеавтомобиль изготовила французская фирма «Шаррон, Жирардо, Вуа» (Charron, Giarardot, Voigt). Машина имела закрепленные по обоим бортам на кронштейнах переносные желобообразные мостовые колеи. На вертикальных стенках (колесоотбоях) их окончаний для удобства переноски и ручной укладки на препятствие (канаву, окоп и т. д.) имелись расточные отверстия. С внутренних сторон, на вертикальных стенках каждой из колей, параллельно, были закреплены соединительные тяги (на каждой колее по одной тяге). При этом один конец тяги закреплялся шарнирно, а второй — фиксатором. После установки колей на преграду тяги расфиксировались и поворачивались на 90”, навстречу друг другу. Далее каждая из тяг шарнирно фиксировалась на противоположной колее. Снятие с машины, укладка колей на преграду и соединение их тягами экипажем из четырех человек осуществлялось за 2–3 мин. Длина колей (2,2 м) обеспечивала преодоление преград шириной до 1,8 м.

Бронеавтомобиль, изготовленный французской фирмой «Шаррон, Жирардо, Вуа» по техническим требованиям М.А. Накашидзе. Соединительные тяги (межколейные связи) показаны стрелкой.

Реконструкция установленных на преграде мостовых колей, объединенных соединительными тягами (межколейными связями).

К моменту окончания изготовления бронеавтомобиля Россия уже заключила Портсмутский мир с Японией, поэтому испытать машину в боевых условиях не удалось. Летом 1906 г. бронеавтомобиль принимал участие в Красносельских маневрах, а в следующем году состоялись его всесторонние испытания в Ораниенбауме на оружейном полигоне при Офицерской стрелковой школе. Уже в самом начале стало ясно, что одним из основных преимуществ автомобильного средства, обеспечивающего преодоление преград путем укладки моста, является высокая скорость передвижения [1,2].

Но недостаточное понимание высшим командованием перспективы использования нового средства, низкая проходимость бронеавтомобиля и трагическая гибель Накашидзе не позволили продолжить дальнейшее совершенствование машины.

Однако колесные бронемашины, оснащенные специальными мостами для преодоления канав и нешироких рвов, активно строились за рубежом. К ним можно отнести следующие бронеавтомобили: «Лейланд» S3 (Великобритания); «Уайт» модель 1917 г. (Франция); «Кросслей» D2E1 (Великобритания); «Виккерс- Кросслей» модель 1929 г. (Великобритания); «Виккерс-Гай» модель 1929 г. (Великобритания); 2593 «Сумида» (Япония); «Моррис» (Великобритания); DAF М-39 (Нидерланды); Mk I, Мк II, Мк III, Мк IV и Мк IVF (Южно-Африканский Союз); «Линке» (Канада).

В годы Второй мировой войны в Германии в инженерных ротах получил распространение полугусеничный бронетранспортер SdKfz 251/7. Вдоль бортов его корпуса размещались кронштейны с закрепленными на них аппарелями (длиной 3530 мм) из имущества понтонного парка типа «В». Аппарели устанавливались вручную и использовались в качестве мостов для преодоления окопов, канав и нешироких рвов. SdKfz 251/7 также обеспечивал перевозку личного состава и снаряжения, тяжелого оборудования, вооружения (инженерных устройств, зарядов, мин, шанцевого инструмента и т. д.).

Однако у перечисленных бронемашин мосты устанавливались на преграду вручную, а их длина не превышала 3800 мм. Указанные обстоятельства требовали существенного совершенствования как мостов, так и способов их установки.

В 1930–1940 гг. в СССР и в других странах также активно создавались машины, обеспечивающие преодоление преград, — мостовые (саперные) танки. Помимо транспортировки, они уже обеспечивали механический монтаж (и снятие) моста на преграду — преимущественно без выхода экипажа.

К их числу относился и саперный быстроходный танк, разработанный в 1934–1935 гг. в НИИИТ (Научно-исследовательский институт инженерной техники РККА, ст. Нахабино) Инженерного управления РККА. Первый опытный образец собрали в мастерских полигона НИИИТ в 1935–1936 гг. Он получил обозначение «СБТ обр. 1935 г.». Машина представляла собой доработанный колесно-гусеничный танк БТ-2 с установленным сверху на стойках стальным колейным мостом (с деревянным настилом) массой 750 кг. Масса самого СБТ составляла 11 т. Рычажный механизм установки моста изготовили на заводе ВИМ. В состав комплекта СБТ обр. 1935 г. входили один мост длиной 9 м без опоры и два моста длиной 9 м с опорами. Экипаж состоял из двух человек.