Первые опытные образцы тягача, оснащенные двигателем GMC, собрали в середине 1947 г. В дальнейшем штатным двигателем этих машин стал ЯАЗ-204. Серийное производство М-2 продолжалось до 1955 г.

Снаряженная масса тягача М-2 без груза составляла 7,4 т, грузоподъемность платформы -2 т, масса буксируемого прицепа – 6 т. Мест в кабине – 3. Мощность двигателя – 110 л.с. Максимальная скорость – 35 км/ч.

Полубронированный тягач АТ-П.

В 1944 г. Николай Александрович Астров вернулся к идее создания мобильного тягача, способного буксировать прежде всего противотанковые артиллерийские системы, с обеспечением защиты экипажа и орудийного расчета от пуль и осколков. Опыт применения тягача Т-20 «Комсомолец» подтверждал актуальность выпуска такой машины в период разработки и освоения производства новых противотанковых систем повышенного могущества.

Согласно постановлению Совета Министров СССР от 21 июня 1947 г., в ОКБ-40 под руководством Н.А. Астрова начались проектные работы по созданию полубронированного легкого артиллерийского тягача АТ-П («Объект 561»).

В этой машине в основном повторили компоновочные решения, апробированные на предвоенном «Комсомольце». Сварной корпус из броневой стали был разделен на кабину переднего расположения и платформу с шестью сиденьями для расчета. В крыше кабины имелись три люка: над местами механика-водителя (слева впереди), командира (слева сзади) и стрелка (справа). Они закрывались броневыми крышками. Платформа грузоподъемностью 1,2 т была образована боковыми вертикальными стенками, скрепленными с бортами корпуса. В заднем борту платформы сделали проем, закрывавшейся двустворчатой дверью. Сверху платформа могла закрываться брезентовым тентом.

Снаружи, вдоль бортов на надгусеничных полках, имелась возможность устанавливать ящики с боекомплектом орудия. В поперечной кормовой балке монтировалось тягово-сцепное устройство, обеспечивавшее быструю сцепку-расцепку с прицепом. В поперечной перегородке – передней стенке платформы находилась дверь для доступа к силовому агрегату, расположенному справа от места командира. Агрегат состоял из 6-цилиндрового карбюраторного двигателя ЭИЛ-123Ф мощностью 110 л.с., сцепления (главного фрикциона), 5-ступенчатой коробки передач и главной передачи с механизмами поворота – бортфрикционами, смонтированными на общем подрамнике, установленном в корпусе на резиновых подушках. Посредством зубчатых муфт бортфрикционы соединялись с бортредукторами и двойными ведущими колесами цевочного зацепления. Траки – литые, со съемными грунтозацепами.

Ходовая часть включала (на борт) четыре опорных катка с торсионами и балансирами, установленными «против хода». Пятый задний опорный каток одновременно являлся направляющим-натяжным. Поддерживающие катки (по два на борт) были необрезиненными. Опорные катки – обрезиненные. Подвески передних катков снабжались амортизаторами.

Тягач был вооружен 7,62-мм пулеметом СГМТ. У водителя и стрелка для обзора имелись стеклоблоки. Водитель также располагал ночным смотровым прибором. Над ним в люке мог устанавливаться защитный колпак от непогоды. В крышке люка командира размещался перископический смотровой прибор кругового обзора. Все члены экипажа располагались на сиденьях, имеющих два положения – верхнее и нижнее, по-боевому. На машинах поздних выпусков использовался двигатель ЗИЛ-152ФМ мощностью до 117 л.с. Часть машин снабдили бронекрышей над платформой.

Полная масса тягача АТ-П с грузом составляла 7,2 т, масса буксируемого прицепа – 3,7 т, максимальная скорость – 53 км/ч.

Первые опытные образцы тягача изготовили в 1952 г. Серийно эти машины строили до 1962 г. На базе АТ-П были разработаны и приняты на вооружение артиллерийские подвижные наблюдательные пункты АПНП-1 («Объект 563») «Рысь» и АПНП-2 («Объект 565») «Ярус».

Артиллерийские подвижные наблюдательные пункты АПНП-1 («Объект 563») «Рысь» и АПНП-2 («Объект 565») «Ярус».

Конструктор легких танков Н.А. Астров впервые соприкоснулся с проблемами авиадесантирования боевых машин ВДВ еще в середине 1930-х гг. Тогда начались исследования возможности транспортировки легких танков по воздуху и их беспарашютного сбрасывания при десантировании. По идее П. Гроховского в ОКБ ВВС, а затем в системе ГУАП была разработана универсальная стержневая подвеска, позволившая транспортировать боевую машину снаружи на штатных бомбодержателях самолета ТБ-3.

В 1936 г. в Научно-исследовательском отделе Военной академии моторизации и механизации РККА под руководством Ж.Я. Котина (по предложению А.Ф. Кравцева) была спроектирована специальная подвеска, предназначенная для крепления легкого танка под центропланом бомбардировщика ТБ-3 и его последующего сброса на водную поверхность. Все элементы подвески испытали на прочность и надежность в реальных условиях.

Конструкция подвески была простой, удобной в эксплуатации и вполне пригодной для сбрасывания Т-37А на воду. Однако результаты нескольких сбрасываний оказались не слишком обнадеживающими, поскольку при соприкосновении с водной поверхностью происходили прогиб днища и частичное разрушение корпуса танка. В итоге, предпочтение отдали посадочному десантированию.

Осенью 1941 г. Николай Александрович вторично принял участие в реализации идеи десантирования бронетанковой техники. По его воспоминаниям, на этапе отработки конструкции легкого танка Т-60 к нему обратился один из начальников АБТУ С.А. Афонин и передал предложение от авиационного конструктора O.K. Антонова о встрече. Антонов по собственной инициативе обещал разработать и изготовить планер для буксировки легкого танка Т-60 за самолетом-буксировщиком, а также замки крепления планера и буксирное устройство.

Планер представлял собой конструкцию, состоящую из крыльев типа «биплан», соединенную с хвостовым оперением и рулями, укрепленными на ферме-балке, которая выполняла функцию фюзеляжа. Крылья жестко фиксировались на центроплане, а к нему с помощью специальных замков крепился танк. Конструкция планера в основном была деревянная, крылья и хвостовое оперение покрыты перкалевой обшивкой. Тяговый трос снабжался проводами, обеспечивавшими связь по переговорному устройству между пилотом самолета и командиром-пилотом танка.

Наибольшие опасения у Н.А. Астрова вызывала скорость взлета и, особенно, посадки, поскольку танк обычно разгонялся до скорости в три-четыре раза меньше самолетной.

Через некоторое время и планер, и танк, приспособленный к жесткому соединению с планером, были изготовлены. Испытания решили провести на Монинском аэродроме.

Командир-водитель танка дал согласие на взлет, и после сравнительно непродолжительного разгона «поезд» ушел в воздух. По словам Н.А. Астрова, была достигнута высота подъема предположительно метров 700-800, когда пилот самолета заметил, что двигатели сильно перегреваются. Он предложил командиру танка отцепиться для осуществления планирующего полета и приземления. Выбора не было, командир дал согласие, и пилот отцепил планер. Приземление состоялось в районе Раменского на вспаханное поле и, вопреки предположениям, прошло вполне успешно. Замки, крепившие крылья к танку, были раскрыты, отделившийся планер упал на землю и… развалился.

Дальнейшего развития схема полета «воздушного поезда» не получила.