В системе охлаждения избыточное давление небольшое, но иногда срывало и водяные шланги. И здесь я столкнулся с «особенностью эксплуатации», которая меня поначалу поразила. Во время занятий на исходной «запарил» один из танков. Я отправил ему на замену запасной, а сам остался помочь механику-водителю. Тот уже поднял крышу над МТО и озабоченно ждал, пока рассеются клубы пара. Туман был явно «солярный» – по запаху и маслянистости оседающих капель. Конечно, первое, что пришло в голову – течь системы питания, причем достаточно сильная – забрызгана вся трансмиссия. Но, оказалось, я ошибался. Дизельное топливо было залито в систему охлаждения. Потом узнал, что с таким «антифризом» ездит чуть не половина машин роты. Спросил механика, знает ли зампотех. Тот кивнул.

Объяснение было банальным. Эксплуатационные нормы расхода антифриза мизерные. При переходе на осенне-зимний режим эксплуатации механик-водитель каждого танка получал его на складе ГСМ, а весной обязан был сдать практически в том же количестве. Заправочная емкость системы охлаждения – 80 л, при стоимости охлаждающей жидкости 40 коп. за литр срыв дюрита означал для сержанта-инструктора потерю трехмесячного денежного довольствия. Поэтому осенью, получив антифриз, многие из тех, у кого машины были похуже, с большим пробегом и «измученные ремонтами», сразу тащили его на хранение в техническую каптерку – до весны. А в радиатор заливали солярку, которая расходовалась на боевую подготовку тоннами.

Наверное, можно было сгореть. Например, от хорошей искры на контактах стартера. Но о таких случаях я никогда не слышал. Высокое техническое начальство о таком «рационализаторстве», видимо,знало и периодически инициировало проверки с последующими грозными выводами. Но после все возвращалось на круги своя.

В нашей «вожденческой» роте все поломки так или иначе были связаны с силовой установкой, трансмиссией и ходовой частью. Пушку возили «балластом». Если на стрельбу в «учебке» выводили только Т-62 (именно на этот тип в Светлом готовили специалистов), то у нас состав вооружения отличался широким разнообразием: как раз «шестьдесятдвоек» было немного, в основном – Т-55 различных модификаций. Были даже «полстачетверки» образца 1949 г., которые по форме башни назывались «полузаманами». Разницы в вождении всех этих машин практически нет.

«Полузаманы», кстати, ко времени нашей стажировки имели сравнительно небольшие пробеги, поскольку всю свою долгую жизнь простояли на базе хранения, а затем отправились в «учебку» докатывать ресурс.

Т-54 образца 1949 г., называемый «полузаманом» из-за характерной формы башни.

По совершенно целым кронштейнам дымовых шашек на корме видно, что в «учебке» эта машина прослужила еще совсем немного. Танкодром учебного центра. Омск, п. Светлый, февраль 1989 г.

При одновременной эксплуатации прекрасно видна приемственность и высокая унификация конструкций танков. Хотя в ходе многочисленных модернизаций в узлы и агрегаты вносились изменения, большинство их оставалось взаимозаменяемыми с агрегатами более ранних выпусков. Но иногда унификация оказывалась неожиданной. На одном из Т-54 лопнул поперечный валик привода вентилятора (поломка, наверное, характерная только для ранних «полстачетверок», поскольку на поздних модификациях упругую муфту заменили на более совершенную). Сам привод собран в приливе верхнего картера коробки передач, на жаргоне именуемом «скворечником», и имеет две пары шестерен.

Я отправился на склад БТИ. Завскладом покрутил в руках обломки валика и сообщил, что таких на снабжении нет. От «полстапятки» – пожалуйста. Но дело в том, что на Т-55 привод вентилятора выполнен вместе с приводом воздушного компрессора, которого на «полстачетверках» еще не было. Соответственно, шестеренчатых пар в «скворечнике» не две, а три. Валики отличаются существенно: на полстачетверочном посередине выполнено утолщение, в которое с двух сторон упираются шестерни, и резьба для гаек на обоих концах; на полстапяточном – шлицы по всей длине, на одном из концов вместо резьбы буртик, а между шестернями устанавливается распорная втулка. На первый взгляд – заменить один другим нельзя. Быстро найти валик старого образца невозможно, но ставить машину на долгую стоянку из- за, в общем-то, ерундовой поломки – нерационально. Обмерили оба валика. Диаметр совпадает, шлиц одинаковый, длина тоже подходит. Нашли «полстапяточную» распорную втулку, еще одну изготовили по размеру шестерни компрессора из подходящей трубки, примерили, собрали, проверили зазоры в конической паре. Узел нормально заработал. На ремонт затратили сутки, не считая полдня на раздумья и выяснение логистических возможностей.

Логистика запчастей, говоря современным языком, тоже заслуживает упоминания. В условиях интенсивных занятий межремонтные пробеги накатывались достаточно быстро, и часть танков в подразделениях находилась в ожидании среднего или капитального ремонтов. Часто для замены вышедшего из строя на рабочей машине узла или агрегата снимали такой же с ожидающей ремонта, поставив сломанный на его место. По сути, «подготовка на капиталку» переводила машину в своеобразный ремфонд. Особенно это касалось деталей, которые не изнашиваются, но страдают от специфики эксплуатации учебных машин, например, передних подкрылков, кронштейнов дополнительных топливных бочек или ящиков ЗИП.

Приведу один эпизод – как пример не только этой своеобразной «логистики», но и по-настоящему тяжелого труда танкистов, когда приходится выполнять ремонт почти в полевых условиях.

Во время занятий на танкодроме на «полстапятке» заклинило бортовую передачу. Сняли гусеницу, прицепили ее за танком на тросик, отбуксировали машину в парк. Пришел зампотех. Осмотрел редуктор, затем достал свой блокнот, распухший от километражей, моточасов и выполненных ремонтов трех десятков танков роты. Сказал:«Снимайте с восемьсот семнадцатой>>. Вышедшей из строя машине до среднего ремонта оставалось немного, поэтому выбивать на нее новый агрегат не было никакого резона. А «восемьсот семнадцатая» стояла как раз в ожидании капремонта. Правда, до двигателя и трансмиссии добраться еще не успели. Чтобы не терять времени, снимали редукторы параллельно: на рабочей машине – в ПТОРе силами усиленного экипажа; на «доноре» – на ремонтной площадке бригадой из двух «безлошадников» под моим руководством. Зампотех ушел в ремроту за «летучкой» с кран-стрелой (бортовая передача весит под триста килограммов).

Общее устройство среднего танка Т-54 обр. 1949 г.

Прежде необходимо было снять ведущее колесо, которое надето на шлицы выходного вала редуктора и крепится броневой пробкой. Обычно главная проблема – сдернуть открученное колесо с вала, поскольку часто намертво закисают центрирующие распорные втулки. В этот раз сложности начались с пробки. Для ее отворачивания предназначен специальный ключ, сделанный в форме стакана (впрочем, скорее маленькой кастрюли) и имеющий сбоку отверстия для ворота, т.е. штатного лома. Хотя резьба на пробке с малым шагом и момент затяжки большой, такого рычага вполне хватает. А тут – ни в какую! Тянули, прыгали на нем вдвоем – все равно не идет. Обстучали пробку. Из технической каптерки принесли стальную трубу, удлинили рычаг почти вдвое, взялись уже в шесть рук. Начал гнуться лом, потом труба не выдержала и резко сложилась, так что чуть не получили по зубам. На улице сибирский морозец, а у всех из курток пар валит.

Приехала «летучка» с зампотехом. Он покачал головой: «Я думал, вы уже редуктор открутили…» Понятно было, что нужного усилия на ломе руками не создашь. Благо машина еще оставалась на ходу. Запустили двигатель, механик-водитель включил заднюю передачу, затормозил противоположную гусеницу и аккуратно, по командам, провернул ведущее колесо так, чтобы конец вставленного в ключ лома уперся в бетон площадки. Зампотех показал: "Давай!». Механик плавно включил главный фрикцион, колесо начало вращаться и тут же без видимых усилий загнуло лом спиралью. Нашли лом помассивнее. Повторили попытку, но в этот раз со звоном лопнул ключ. Теперь инструмент не соответствовал прилагаемому усилию. Решение все-таки было найдено, истинно «бронетанковое»: к пробке торцом приварили коуш от старого троса и всунули в него торсион танковой подвески. Пробка пошла как по маслу.