Не знаю, было ли это экспромтом или проявлением богатого опыта зампотеха роты. В любом случае и опыт, и техническая смекалка важны не менее отпечатанных наставлений по ремонту.
Когда я уже служил командиром взвода в линейной части, замкомандира по вооружению нашего полка, прошедший Афганистан, учил нас менять опорные катки в полевых условиях, без домкрата и вообще какой-либо механизации. Главное, чтобы был хотя бы еще один запасной каток. С подлежащей ремонту стороны снималась гусеница. Затем танк наезжал задним катком того же борта на кусок бревна или большой камень, чтобы приподнялась корма. Запасной каток с силой подставлялся под кормовой лист так, чтобы буксирный крюк оказался между двумя скатами и сыграл роль направляющего элемента. Это важно, потому что каток должен был оказаться под танком у борта, иначе он мог запросто прогнуть относительно тонкую броню. Включалась задняя передача, достаточно резко добавлялись обороты, танк рывком забирался на него и, перекатываясь днищем, вывешивал ходовую часть в нужном месте.
Мы тогда готовились к проверке техники на полигоне и по-достоинству оценили этот способ, как и простые приемы снятия и напрессовки двухсоткилограммового катка с использованием инерции другого такого же. На одном из танков пришлось менять четыре катка с одного борта из-за повреждения резиновых бандажей. На это потратили не больше полутора часов.
Гусеница с ОМШ поздних выпусков на Т-54Б.
Рисунок из армейского блокнота автора, иллюстрирующий процесс «поддомкрачивания» танка с помощью запасного опорного катка.
Возвращаясь к эксплуатации танков в «учебке», нельзя не вспомнить самую неожиданную и, в общем-то, курьезную неисправность из тех, с которыми пришлось столкнуться. В один из дней мы с механиком-водителем перегоняли на танкодром запасную машину, задержавшуюся в парке из-за мелкого ремонта. Вдалеке показался двигавшийся навстречу танк – один из наших «полузаманов». Погода стояла солнечной, было видно, как сверкают отполированные танкодромными дорогами траки и искрятся снежные вихри по бокам. Мне вдруг показалось, что у «полузамана» гусеницы в два раза шире, чем должны быть. Мы спустились в овраг и потеряли его из виду, а когда поднялись, тот уже остановился. Механик- водитель копался в инструментальном ящике. Подъехав, увидели необычную картину: из каждой гусеницы наружу высовывались по восемь-десять пальцев больше чем наполовину своей длины. Этакая боевая колесница с мечами. Механик, помогая себе крепким словом, заколачивал их обратно кувалдой. То, что пальцы вылезли наружу, удивило, поскольку они забиваются от брони и имеют утолщение-буртик с внутренней стороны гусеницы. Эти были какими-то странными – без «шляпок». Решили все-таки добраться до парка и разбираться на месте. Я отправил запасную машину на танкодром, пересел на башню «полузамана» и все дорогу наблюдал за обеими гусеницами.
В парке мы внимательно осмотрели ходовую часть, и все стало ясно. Палец гусеницы с открытым металлическим шарниром имеет с одной стороны головку и канавку под стопорное кольцо. Он вставляется в трак с внутренней стороны и фиксируется разрезным кольцом, расположенным между первыми от борта проушинами. При поломке кольца (что само по себе маловероятно) палец при движении танка может смещаться только внутрь, к борту. На этот случай на бронировке картеров бортовых передач наварены пальцеотбойники – специальные пластины с заходом. Но, как оказалось, на ранних выпусках гусениц стопорных колец не было, пальцы «полузамана» даже не имели канавок. Сначала они выползали из траков внутрь и, встречаясь с пальцеотбойниками, забивались на место. Через некоторое время шляпка стесывалась, и при очередном ударе о пластину палец «выстреливал» уже наружу.
Проверили гусеницы на двух других Т-54 – то же самое, но пробеги меньше, и поэтому шляпки только начали стесываться. Пальцы на танках заменили на новые, с кольцами. Но механики-водители потом все равно возили в ЗИПах целые охапки запасных – на всякий случай. Впрочем, танковый палец – одна из тех вещей в армейском обиходе, которая «в хозяйстве всегда пригодится» (например, суровой зимой в качестве палаточных кольев; стандартные, из уголка, в мерзлую землю не забьешь – гнутся). По универсальности применения с ним может поспорить разве что знаменитая «полевка» – телефонный полевой кабель.
Честно говоря, отсутствие колец на машинах ранних выпусков меня удивило. Понятно, что их установка впоследствии стала решением той же проблемы, с которой столкнулись и мы. Однако ввели кольца только на рубеже 1950-1960-х гг., через пятнадцать лет после начала выпуска. До этого на тысячах машин обходились «плавающим» пальцем. Значит, проблема не считалась критичной?
Единственное объяснение для себя я нашел, оценив условия эксплуатации наших «полузаманов». По логике, на палец гусеницы не действуют силы в осевом направлении. По крайней мере, постоянно. В то же время открытый шарнир сильно подвержен износу из- за абразивного действия частиц грязи и песка. Причем износ этот начинается с первых дней эксплуатации и имеет выраженный «коленчатый» характер. Палец достаточно быстро прирабатывается к проушинам траков, и появившаяся выработка уже не дает ему смещаться в осевом направлении. Старые пальцы, например, из-за этого бывает сложно выбить из траков. Наши «полстачетверки» поступили с базы хранения с почти нулевым пробегом и начали интенсивно эксплуатироваться с началом зимы, когда полигонные дороги уже были покрыты толстым слоем укатанного снега. Та зима, даже по мнению старожилов, выдалась чрезвычайно снежной. Соответственно, шарниры гусениц «правильной» выработки не приобрели.
Опыт, полученный во время стажировки, конечно, не ограничивался устранением поломок. Почти ежедневные выходы на танкодром, заведенный порядок в парке, сложившиеся в ротах традиции – все это потом не раз вспоминалось во время офицерской службы.
Об одной «особенности эксплуатации танков в Сибири» я уже говорил. Нельзя не сказать о других, как сейчас бы сказали, эффективных решениях, которые на разных уровнях демонстрируют характерный для технарей инженерный подход к решению проблем в условиях интенсивной боевой подготовки и сурового климата. Больше всего нас тогда впечатлила слаботочная система, устроенная в парке для разогрева машин. Вдоль открытой стоянки у земли были протянуты провода, запитанные напряжением 24 вольт. Танки ставили к ним носом, причем в каждом имелся комплект «соплей» с «крокодильчиками» на одном конце и клеммами под розетку в отделении управления на другом. Трансформатор находился в будке на краю стоянки. Утром старший получал у дежурного по парку ключ и включал рубильник. Система использовалась только для работы предпусковых подогревателей, но это и служило гарантией выхода машин на танкодром вне зависимости от состояния аккумуляторных батарей. Запустить прогретый двигатель – не проблема. Тем более что на Т-55 и Т-62 основной способ запуска – сжатым воздухом. Если, конечно, исправна воздушная система и компрессор.
Здесь надо сделать одно отступление, вспомнив об особенно важной для зимы процедуре. В воздушной системе есть влагомаслоотделитель с отстойником. Сбрасывать отстой необходимо после каждого выхода – с помощью крана, расположенного рядом с вентилятором. Операция простейшая и теоретически преподавалась обязательно, но из-за того, что практически выполнять ее в «учебке» курсантам приходилось нечасто, благополучно выветривалась из их голов. Став штатными механиками-водителями в войсках, многие про сброс отстоя забывали. Летом это проходило, но зимой сначала замерзал отстойник, затем выходил из строя влагомаслоотделитель, а затем и вся система.
Предпусковой форсуночный подогреватель на Т-55 такой же надежный, как сам танк. При неисправной свече нормально запускался факелом: на кольцо специальной пробки наматывался кусочек ветоши, смоченной в солярке. Кроме электромотора имелся ручной привод насосного узла; съемная рукоятка с шестерней крепилась рядом на моторной перегородке. То есть, теоретически танк мог покинуть парк с «мертвыми» аккумуляторами и без каких-либо внешних источников тока. Но на практике крутить в одиночку «ручку радости» в течение часа сил хватило бы не у многих.
