Я продолжал доказывать, что стоимость всех моих компаний после уплаты долгов приближалась к ?1 млрд. Уилл спустился, чтобы обсудить письмо.
– Мы должны ответить на это больше, чем письмом, – сказал Уилл. – Тебя атаковали статьей на целую полосу. Хочу убедить их предоставить тебе такую же страницу, чтобы защититься.
– Они никогда не пойдут на это.
– Они могли бы. Это вызвало бы всеобщий интерес, а он редакции Guardian только на руку. Это будет лучше, чем письмо, запрятанное на странице 27. где его никто не прочитает.
Вместе мы написали целую статью, опровергавшую публикацию в Guardian, но до того, как я смог закончить ее, пришлось отбыть в Токио. Когда я прибыл туда, позвонил Уилл:
– Все в порядке, в нашем распоряжении половина полосы, – сказал он. – Это лучше, чем ничего. Я пришлю черновик факсом. В Guardian подумали, что, мы будем судиться с ними, поэтому успокоились, когда мы всего лишь попросили предоставить нам право ответить.
Я позвонил Тревору и спросил, какого мнения о публикации в банке Lloyds.
– Забавно, но они вполне спокойно отнеслись к ней, – ответил он.
Позвонив в банк Lloyds, я выяснил причину.
–Да, я видел публикацию, – сказал Джон Хобли, – но не думаю, чтобы ее видели многие другие. Так или иначе, никто из тех, кого я знаю, не принимают Guardian всерьез. Если бы публикация появилась в газетах DailyTelegraph или FT, это было бы другое дело.
– И что же вы теперь решили по нашему кредиту? – я старался, чтобы вопрос прозвучал легко, как будто у меня действительно был выбор.
– Совет принял его, – ответил Хобли. – У нас есть механизм, который даст возможность контролировать ваше имущество в сфере розничной торговли.
Я положил трубку, лег на спину и закрыл глаза. Если бы эта статья появилась в другой газете, реакция Сити могла быть совсем иной. Пугающая истина, но для некоторых банкиров имидж – это все. Обычно нам удавалось использовать имидж Virgin в свою пользу. Впервые ситуация обернулась против нас, и мы из кожи вон лезли, чтобы вернуть доверие. Если бы статья появилась в FinancialTimes, банки могли лишить нас своих ссуд и привести Virgin Group к краху.
Я находился в Японии, чтобы получить почетную докторскую степень. Руководство университета попросило меня вылететь на встречу со студентами и предложило вместо произнесения официальной речи ответить на их вопросы. Я сидел перед тысячей студентов, и профессор просил задавать вопросы. Почти три минуты царила мертвая тишина. Чтобы нарушить молчание, я сказал, что первый, кто задаст вопрос, получит два билета высшего класса до Лондона. Пятьдесят рук взметнулись вверх. Последующие три часа я был очень занят.
В этот свой приезд в Японию я также присматривал место под мегамагазин Virgin в Киото. Мы с Майком Инманом поехали поездом из Токио в Киото. Этот поезд назывался «шинкансен». в народе больше известный как «поезд-пуля». Езда в нем очень напоминала полет на самолете: здесь было предусмотрено прослушивание записей, обслуживание стюардами и даже торговые автоматы.
– Почему поезда Великобритании не могут быть такими же? – заинтересовался я. Быстро сделав несколько записей о поездах в Великобритании и
Японии, я переключил внимание на место для мегамагазина.
После моего возвращении в Лондон на следующей неделе, в пятницу вечером у Уилла зазвонил телефон. Это был Тоби Хелм, корреспондент отдела транспорта газеты SundayTelegraph. Он спрашивал, было бы интересным для компании Virgin управлять поездами, если бы правительство приватизировало British Rail? Уилл спустился вниз, чтобы спросить меня об этом.
– А нам это интересно? – ответил я вопросом на вопрос.
– Это довольно интересная идея, – ответил Уилл. – Я люблю поезда. И ими можно управлять совершенно по-другому. Мы могли бы предлагать бесплатную еду, бесплатные газеты, обеспечивать все виды услуг, которые предоставляются на борту самолетов Virgin. Мы могли бы напрямую конкурировать с British Airways на маршрутах Лондон-Манчестер и Лондон-Глазго. Может быть, это освободило бы места в графике движения самолетов в Хитроу.
Чем дольше мы об этом разговаривали, тем больше смысла находили. Железные дороги должны стать одним из ответов на все транспортные проблемы. Любая новая автомагистраль мгновенно забивается транспортом, езда из Лондона в Манчестер превращается в кошмар.
– Скажи, что нам интересно, – предложил я. – От этого не будет вреда.
Заголовок в SundayTelegraph оповещал:«virgin начинает заниматься поездами» и пояснял, что virgin хочет получить лицензию на деятельность на восточном побережье и создать совместное предприятие с British Rail. Это стало новостью недели – полезным отвлечением внимания от наших денежных проблем и превосходным ответным ударом по всей негативной паблисити, от которой мы пострадали. Это свидетельствовало о том, что мы думаем о расширении вместо того, чтобы беспокоиться о своих финансах. Для нас это было важно: мы высвободились из-под давления, на какое-то время журналисты прекратили развивать тему наших финансовых проблем и неотвратимого коллапса и начали проявлять интерес к нашим смелым планам на будущее.
В понедельник нам звонили самые разные люди, в том числе представители Siemens и GEC, среди звонивших был и некто, представившийся Джимом Стиэром, консультантом по вопросам транспорта из Steer Davies Gleave. Уилл мгновенно распознал в нем компетентного человека.
– Вам надо исследовать это, – сказал Джим Уиллу. – Я предлагаю вам встретиться с представителями Intercity и предложить совместное обслуживание на 125х.
Мы зарегистрировали три возможных торговых имени: virgin rail, virgin express и virgin flyer, и попросили Джима сделать заказ на художественное изображение поезда Virgin. Мы предупредили его, что наш бюджет на нуле, но он все равно взял эту работу и свел нас с фирмой венчурного капитала Electra. Эта фирма, как он сказал, могла бы сделать некоторые начальные инвестиции, чтобы изучить проект. Мы с Уиллом поехали вместе в Electra и встретились с Роуэном Гормли, который согласился выделить ?20 тыс. на то, чтобы проанализировать экономическую целесообразность проекта.
Вооружившись небольшим бизнес-планом и моделью поезда Virgin, Тревор, Уилл и я вместе с Джимом и Гормли встретились с Крисом Грином, директором междугородной службы British Rail, Роджером Фриманом из Министерства транспорта и Джоном Уэлсби, исполнительным директором British Rail. Мы вели разговор о возможности компании Virgin взять на себя управление некоторыми железнодорожными перевозками, но British Rail не выразила особого энтузиазма. Уэлсби был против любой приватизации, а в нашем предложении он увидел первый шаг к этому.
Выходя с совещания, он повернулся к одному из своих компаньонов и позволил себе комментарий, который был пойман устройством селекторной связи и передан по всему офису. Он сказал:«Я скорее сойду в могилу, чем этот прохвост поместит свой логотип на мои поезда».
На протяжении недели с 21 октября я замещал Анжелу Риппон на ее утреннем радио-шоу LBC. Это не было для меня идеальной работой, потому что означало подъем в 5 утра и прогулку в темноте до LBC, которое находилось рядом с Эвстоном. Я находился в студии с 6 до 8 часов утра, а потом шел домой завтракать.
Продюсер радио-шоу вызвала по телефону лорда Кинга, чтобы подискутировать со мной о проблемах British Airways и Virgin и тех приемах, которые авиакомпания ВА применяла против нас.
– Передайте ему, что мы не готовы настолько снизить свои стандарты, – набросился на нее лорд Кинг. – И можете меня процитировать.
Это был первый раз, когда я пытался наладить контакты с лордом Кингом со времени нашего обмена письмами в январе и феврале, но его ответная реакция не стала менее язвительной. Приглашение лорду Кишу обсудить, что на самом деле происходит между нами, было шутливым только наполовину. На прошлой неделе мне позвонил Джозеф Кэмпбелл, который заведовал нашим парком служебных машин.
