Первые наземные испытания «Омеги» выявили необходимость введения в трансмиссию муфт включения несущих винтов. Кроме того, пришлось усилить кабаны винтов. В ходе испытаний машина неоднократно отрывалась от земли в пределах привязи. Однако плохая работа моторов ограничивала время полетов.

Дальнейшие работы прервала эвакуация ОКБ-3 вместе с МАИ в Алма-Ату. Испытания возобновились только в конце апреля 1942 года. Продолжились и работы по доводке двигателей. Несколько удачных запусков дали возможность установить, что при 1700-1800 оборотах двигателя в минуту возникают большие крутильные автоколебания боковых ферм и раскачивание всей машины. Так советские вертолетостроители впервые столкнулись с автоколебаниями типа «воздушный резонанс», столь характерными для схем вертолетов с несущими винтами на упругом основании.

Дефект был устранен установкой масляных демпферов вертикальных шарниров и эмпирическим подбором жесткости конструкции консолей. При сохранении достаточного запаса прочности были удалены четыре раскоса с задней панели ферм, а в подкос около фюзеляжа был поставлен пружинно-масляный демпфер.

Опыт преодоления явления воздушного резонанса, полученный на вертолете «Омега», использовался не только в ОКБ Братухина, но и позже – в КБ Миля.

Устранение воздушного резонанса позволило приступить к летным испытаниям вертолета 2МГ «Омега». Летом 1943 г. в Казахстане летчик-испытатель К.И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте, а затем полеты по кругу с небольшими скоростями. Высокая температура воздуха, доходившая в это время года до 50 градусов, приводила к перегреву двигателей и снижению их мощности. Продолжительность полета не превышала 12-15 минут, поэтому летчику удалось достичь лишь скорости 115 км/ч и высоты 150 м вместо ожидаемых 186 и 290.

Кроме силовой установки, все остальные части конструкции нареканий не вызывали. В заключении по испытаниям 2МГ «Омега» говорилось: «Выбранная схема и система управления полностью себя оправдала. Геликоптер устойчив в полете на всех испытанных режимах, а управление им оказалось простым и вполне надежным. Обладая такими режимами, как вертикальные взлет и посадка, висение на месте и перемещение по горизонту, геликоптер «Омега» после постановки на него надежных моторов может быть в ближайшее время практически использован как для гражданских, так и для военных целей».

Омега

Омега

В середине сентября 1943 г. испытания «Омеги» были приостановлены: институт возвращался из эвакуации в Москву. В столице И.П. Братухин восстанавливает ОКБ- 3 и опытную машину, но в условиях учебного заведения перспективы развития отечественного вертолетостроения оставались ограниченными. Это понимали не только конструкторы. К этому времени вертолетостроение в промышленно развитых странах достигло заметных успехов. В вооруженных силах США, Великобритании и Германии появились первые вертолеты. Их военное применение подтвердило большие перспективы винтокрылых летательных аппаратов.

К началу 1944 г. ВВС Красной Армии были уже хорошо оснащены боевой техникой традиционных для того времени образцов. Поэтому командование ВВС и руководство авиационной промышленности СССР смогли обратить внимание и на освоение принципиально новых видов авиационной техники. Руководство Наркомата авиационной промышленности решило принять ОКБ-3 в свою систему и разместить его на «Территории №2» бывшей мебельной фабрики между 2-й и 3-й Рыбинскими улицами Москвы.

11 января 1944 года Нарком А.И. Шахурин отдал приказ №9c, который гласил: «В целях развития опытных работ по геликоптерам и скорейшей доводки построенного геликоптера «Омега» приказываю:

1. Начальнику 7 ГУ т. Шишкину перевести ОКБ-3 из МАИ на площадь филиала завода 381, занимаемую транспортно-эксплуатационной базой 11 ГУ, и организовать на этой площади самостоятельное ОКБ первой категории по геликоптерам с соответствующей производственной базой.

2. Директору завода 381 Журавлеву передать не позднее 15 января 1944 года в распоряжение 7 ГУ двухэтажное производственное здание (бывшие мастерские по выпуску упаковочных ящиков – прим. авт.), здания складов (небольшой каменный дом с деревянным навесом – прим. авт.) и всего гаража для ОКБ-3».

Так ОКБ-3 обрело свое постоянное место, на котором впоследствии обосновался Московский вертолетный завод.

Омега

Омега

Следующая разработка ОКБ И.П. Братухина – «Омега-II» стала первым винтокрылым летательным аппаратом, собранным на территории нынешнего МВЗ. Вертолет создавался на базе первой «Омеги», но многие ответственные части конструкции пришлось делать заново.

Сотрудники ОКБ-3 вместе со специалистами других предприятий заменили ненадежные лицензионные моторы МВ-6 на отечественные двигатели МГ-31-Ф, изготовили новые подмоторные рамы, полностью переделали систему принудительного охлаждения силовой установки, масло- и бензобаки, топливную систему и капоты мотогондол. Частичному изменению также подверглись редукторы трансмиссии, муфты включения и фермы боковых консолей.

15 сентября 1944 года вертолет «Омега- II» был передан на заводские испытания. Он представлял собой двухместный двухмоторный вертолет двухвинтовой поперечной схемы с относительно высоко нагруженными несущими винтами и предназначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика и связного летательного аппарата. Винтомоторные группы находились в мотогондолах по концам боковых ферменных консолей, под которыми подвешивался фюзеляж. Винтокрылые летательные аппараты подобной схемы и компоновки в то время никем в мире не разрабатывались. Вертолеты конструкции И.П. Братухина были абсолютно оригинальны.

Мотогондола включала в себя ряд агрегатов. Основным ее силовым элементом являлся кабан, к которому крепились моторама с двигателем, нижний редуктор с вентилятором, верхний редуктор с несущим винтом, маслобак и стойка шасси с колесом. Все агрегаты были закрыты обтекаемым капотом круглого сечения. Сверху кабана мотогондолы крепился трехлопастной несущий винт диаметром 7 м.

Цельнометаллические лопасти винтов состояли из двух частей: носового лонжерона-балки, выполненного из сплошной обработанной по контуру профиля дюралевой поковки, переходящей в круглый комель; хвостовой части, склепанной из толстых дюралюминиевых листов (толщиной 1,5 мм), выколоченных по контуру профиля, с редко поставленными нервюрами и стрингером для сохранения формы. Обе части соединялись между собой при помощи специальных винтов-гуженов. Для улучшения авторотационных качеств лопасти были сделаны плоскими без закрутки. В плане лопасти имели трапециевидную форму. Они крепились к втулке посредством трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Колебания лопасти относительно вертикального шарнира гасились пружинно-масляным демпфером. Направление вращения несущих винтов было выбрано таким образом, что бы движущиеся вперед лопасти проходили над фюзеляжем.

Для управления общим и циклическим шагом лопастей предназначался крестовидный автомат перекоса типа «паук», располагавшийся над втулкой винта. Продольное управление вертолетом осуществлялось наклоном равнодействующих несущих винтов в продольном направлении, а поперечное – дифференциальным изменением общего шага несущих винтов. Дифференциальное изменение циклического шага несущих винтов служило для путевого управления. Продольно-поперечное управление осуществлялось ручкой, путевое – ножными педалями, управление общим шагом – специальным рычагом. Аварийная кнопка на приборной доске предназначалась для срочного уменьшения углов установки лопастей и перевода несущих винтов на режим авторотации.