Хвостовая часть фюзеляжа Bf-108 изнутри.

Консоли по традиции сделали деревянными. Но Мессершмитт смотрел вперед и решил их переконструировать в дюралевые. Со второй машины новую конструкцию консолей с дюралевым лонжероном и силовой обшивкой запустили в производство. А конструкция фюзеляжа претерпела революционные для предыдущих самолетов Мессершмитта изменения.

Вместо сварной фермы из стальных труб – дюралевый монокок. Согнутые по контуру сечения фюзеляжа тонкие листы дюраля, соединенные со стрингерами и шпангоутами потайными заклепками, образовывали жесткую и легкую конструкцию. Хвостовая часть фюзеляжа стыковалась заклепками из двух симметричных половинок на широких верхнем и нижнем стрингерах. Но формовать длинные листы дюраля медники завода еще не могли – не было нужного оборудования. Поэтому Люссер предложил стыковать листы на каждом шпангоуте.

Горизонтальное оперение, которое в полете нагружается вниз, крепилось к килю еще и верхними троссовыми растяжками. На самолетах для соревнований в Варшаве решили заднее сиденье не устанавливать.

Пока выпускали рабочие чертежи, индекс самолета поменялся. Новое Министерство авиации ввело единую для Германии систему обозначения самолетов. Теперь первые две буквы брались из названия компании, которая спроектировала самолет. А цифры – по книге регистрации министерства. М-37 стал Bf-108.

Новый «ребенок» Мессершмитта не без помощи Роберта Люссера родился ровно через девять месяцев, и 13 июня 1934 года он уже пробовал свои крылья над Аугсбургом под управлением Карла Франке. Остальные пять его братьев еще собирались в ангаре завода. До начала соревнований в Варшаве оставалось два с половиной месяца.

С механизаций крыла Вилли Мессершмитт что-то намудрил. Интерцепторы на верхней поверхности крыла, недалеко от его концов, вызывали опасливое недоумение у пилотов. Но Вилли был на 100 % уверен, что они обеспечат управление по крену на всех режимах.

Первый ВМ08Ауже летал полтора месяца. Еще четыре самолета – немного меньше, но все действительно управлялись по крену без проблем. Оставалось провести испытания на самой малой скорости, на которой машина еще держится в воздухе и не сваливается. На предстоящих соревнованиях это особый вид состязаний с соответствующим количеством очков за величину минимальной скорости. Но вести машину с выпущенными закрылками и предкрылками на малой скорости очень трудно – эффективность рулей и интерцепторов очень низкая. А сваливается самолет на малой скорости из-за срыва потока на конце крыла. Вот летчик и балансирует на этом критическом режиме, стараясь не допустить срыва потока. Но при боковых порывах ветра, чтобы вывести самолет из крена, приходится отклонять интерцептор, а он сразу вызывает срыв потока на конце крыла.

Пилот Министерства авиации Вольф фон Дюнгерн собирался выступить на соревнованиях в Варшаве на первом самолете Bf-108 V-1 и в конце июля отрабатывал этот злосчастный пролет на малой скорости.

В одном из проходов над летным полем завода на высоте 300 метров скорость самолета упала очень заметно. Выпущенные предкрылки и сдвинутые назад и отклоненные вниз на 30° закрылки позволяли самолету держать большой угол атаки. Подняв нос, он как бы завис.

Среди наблюдавших за этим цирковым номером с земли находился и Вилли. Прикрыв рукой глаза от ослепительного июльского солнца, он улыбался, переполненный чувством очередной победы над суровой природой воздуха. Его схема работала! Он заставил набегающий на крыло поток разогнаться в сужающейся щели под предкрылком и сдуть вредный набухающий пограничный слой с крыла. Такая же щель над закрылком сдувает пограничный слой с его верхней поверхности. Теперь все крыло сохраняет подъемную силу до очень большого угла атаки. Но и это еще не все. Отклоненные вниз предкрылок и закрылок изменили исходный двояковыпуклый профиль крыла. Он стал выпукло-вогнутым, и от этого его подъемная сила еще больше увеличилась.

Но что это?! Медленно летевший уже над дальним краем поля самолет вдруг скользнул на правое крыло, опустил нос и стремительно терял высоту, падая к земле по какой-то замысловатой спирали. Рокот ужаса, вырвавшийся у окружавших Вилли сотрудников, вывел его из оцепенения, и он рванулся туда, где за полем упал самолет. Белого купола парашюта в воздухе не было. Шансов найти фон Дюнгерна живым было очень мало. Осознание собственной катастрофы пришло к Вилли, как только он увидел еще дымящиеся обломки самолета. Из них извлекли тело пилота. Все кругом молчали.

До начала международных соревнований оставался только один месяц. Вилли, вполне реалистично оценивая ситуацию и памятуя недавний и печальный опыт с его самолетами М-29, прогнозирует запрет Министерства авиации на полеты оставшихся пяти Bf-108 и их участие в соревнованиях в Варшаве. Но он полон решимости драться. Его кабинет на заводе в Аугсбурге превращен в штаб. Здесь всегда несколько человек. Непрерывно звонят телефоны и ведутся переговоры с разными инстанциями. На ноги подняты все его друзья, чтобы нейтрализовать Мильха и других недоброжелателей. Поступило сообщение от сотрудника министерства – вероятность прикола самолетов к земле очень высока. Комиссия по расследованию катастрофы Bf-108 V-1 склоняется к тому, что ее причиной является конструктивный дефект системы управления самолетом по крену. Вилли и сам слышал подавляющее мнение пилотов и специалистов – виноваты его интерцепторы.

Вилли со своими ближайшими помощниками заседает допоздна – дорога каждая минута. Анализируют возможные варианты изменения системы управления по крену. Тео Кронейс, профессор Георг Маделунг и другие убедительно доказывают необходимость конструктивных изменений и доработки оставшихся пяти машин. Это единственный шанс избежать запрета Министерства авиации, настаивают они.

Доработанный Bf-108 V-2 с поперечными рулями на крыльях.

И Вилли решился на самый безболезненный вариант доработки. За счет концевых частей закрылков установить короткие, шириной всего 30 см, элерончики с увеличенной хордой. Он их называет поперечными рулями, хотя прекрасно понимает, что не в названии суть, а в выполняемой функции. Теперь на малой скорости в прямолинейном полете отклоняются только они, а интерцепторы вступают в работу только при отклонении ручки управления самолетом вправо или влево почти до упора.

Сделать модель и продуть ее в аэродинамической трубе уже времени не было. Вилли решил положиться на свою интуицию, мнение Люссера и Маделунга. Решение принято, и работа в ангаре закипела. Быстро соорудили маленький стапель для сборки поперечных рулей: их надо было изготовить десять летных и три для статических испытаний до разрушения. Закрылки с самолетов снимали и обрезали их концевые части до ближайшей нервюры. Изготавливали кронштейны, качалки и тяги системы управления поперечными рулями.

Когда второй Bf-108 V-2 был полностью доработан, все высыпали на летное поле смотреть, как он будет управляться новыми рулями. Эти испытания Вилли поручил Карлу Франке. Когда самолет взлетел, развернулся и прошел над летным полем, то все ясно увидели, как он, сначала неуверенно, затем все больше, начал крениться то вправо, то влево, уверенно возвращаясь в исходное положение. Почему-то все захлопали в ладоши. Вилли, гордо подняв голову, походкой победителя направился к себе докладывать в министерство. Доработка оказалась эффективной, и можно рассчитывать на успех в международных соревнованиях.

Общими усилиями сопротивление сомневающихся было сломлено, и четыре доработанных самолета Мессершмитта Bf-108 послали в Варшаву. Вот только у их пилотов было слишком мало времени, чтобы полностью использовать те новшества, которыми они обладали, и те преимущества, которые они могли дать.