Фактически Вилли успокоился и даже начал улыбаться, когда в декабре приступили к сборке первого летного экземпляра его истребителя. Одновременно собирали секцию фюзеляжа для статических испытаний на прочность. Памятуя катастрофу и аварию спортивных самолетов Мессершмитта М-29, которые некоторые связывали с флаттером стабилизатора, заказчики потребовали продуть стабилизатор истребителя с рулем высоты в скоростной трубе Геттингена. И Вилли выполнил это предписание.

Дела на заводе шли хорошо. Тео Кронейс очень преуспел с реконструкцией завода и строительством жилья для инженеров и рабочих. Завод продолжал строить самолеты по лицензии, построил первую партию из шести Bf-108 и закончил 1934 год с прибылью более 2,5 миллиона рейхсмарок. Число работников завода составило почти полторы тысячи. Увеличился и штат конструкторского бюро. Вилли даже организовал специальный цех опытных конструкций, во главе которого поставил Хуберта Бауэра.

А сейчас Вилли назначил его ведущим строящегося первого летного экземпляра Bf-109 V-1. Хуберт был на четыре года моложе Вилли. С 1925 года он работал у Юнкерса конструктором сборочной оснастки, а в 1929 году перешел к Мессершмитту. Позже он станет специалистом по серийному производству самолетов и будет в его команде, когда в 60-е годы они будут осваивать лицензионное производство F-104G.

Сейчас все радовало Вилли. Его замысел с истребителем воплощался. Продувки моделей обещали большую скорость. Особенно его порадовало сообщение, что в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене сдана в эксплуатацию первая в Германии большая аэродинамическая труба с сечением рабочей части 6 х 8 метров. Секция фюзеляжа истребителя с фрезерованными стальными узлами стыка с крыльями и такими же узлами крепления стоек шасси и моторамы успешно выдержала на прочностных испытаниях 100 % расчетной нагрузки. Порадовало его и получение сразу четырех патентов на ранее посланные разработки, которые признаны изобретениями.

И вдруг как гром среди ясного неба – немецкий мотор для первого опытного истребителя готов не будет. Есть английский «Кестрел» такой же мощности, но он не перевернутый, и его установку на самолете надо проектировать заново. Это означало новые обводы носовой части фюзеляжа, новые узлы крепления двигателя, новая моторама и новая компоновка всех агрегатов моторного отсека. Из министерства сообщили: «Два английских мотора Роллс-Ройс «Кестрел» для вашего завода отгружены, и завтра они прибудут». Вилли долго сидел, упершись локтями в свой стол и обхватив голову руками. Потом, как бы очнувшись, встал и улыбнулся от пронзившей его мысли – ведь его конкуренты Хейнкель и Арадо в таком же положении. Им тоже надо переделывать свои прототипы истребителей под английский мотор. «А откуда появились английские моторы и какие у них характеристики?» – подумал Вилли. Оказалось, Хейнкель продал англичанам свой самолет Не-70 для испытаний их моторов в воздухе, а они расплатились последней моделью «Кестрела» – 12-цилиндровым верхнеклапанным V-образным, мощностью 690 л.с. Великобритания опережала в это время Германию в разработке современных моторов. Министерство авиации завладело несколькими этими моторами и передало их также Арадо, Хейнкелю и Юнкерсу. Через шесть лет англичане будут с горечью вспоминать, как своими моторами способствовали рождению самых массовых немецких боевых самолетов – истребителя «Мессершмитта» Bf-109 и одномоторного пикирующего бомбардировщика «Юнкерс» Ю-87.

Роберт Люссер посадил своих лучших компоновщиков Проектбюро на установку английского мотора на истребителе. Конструкторы моторной группы Конструкторского бюро, не дожидаясь формального выпуска схемы установки двигателя, начали разрабатывать рабочие чертежи узлов и деталей, снимая размеры с привезенного на завод «Кестрела» и поглядывая на неоконченную схему проектировщиков Люссера. Хуберт Бауэр, командовавший сборкой первого опытного истребителя, дал команду снимать мотораму, часть трубопроводов, электрожгуты и ждать поступления новых деталей и узлов.

Английский мотор на истребителе Мессершмитта.

Вилли отслеживал каждый шаг доработки истребителя, санкционировал полукруглый радиатор в носовой части под двигателем с задними регулируемыми створками и установку мотора без выхлопных патрубков. Новая проблема – для первого опытного нет подходящего колеса для шасси. Есть только большее по размерам, чем нужно. Вилли решает ставить их, но колесо не помещается в крыле, и он разрешает сделать выколотки на верхней обшивке крыльев в нишах колес. Теперь первый опытный будет летать с верхними наплывами на крыльях.

Первый опытный истребитель Bf-109 V-1.

И все-таки это состоялось! Через 15 месяцев после выдачи Мессершмитту контракта на три экземпляра истребителя первый был готов и с гражданским регистрационным номером D-IABI, свастикой на киле и английским мотором с двухлопастным воздушным винтом стоял на траве заводского аэродрома, поджидая своего пилота. Учил его летать новый летчик-испытатель завода Ганс-Дитрих Кнотч по кличке Буби. Вилли не был уверен в прочности ног шасси, и первые пробежки истребитель совершал на ногах, скрепленных между собой временной поперечной штангой. Потом ее сняли. Буби сделал несколько скоростных пробежек, погонял на разных оборотах двигатель и взлетел.

Уже после нескольких полетов первенца Вилли вздохнул с облегчением – истребитель получился. Его отличная управляемость, маневренность, скороподъемность и максимальная скорость в горизонтальном полете не оставляли никаких сомнений. После выполнения всей программы заводских летных испытаний истребитель решили передать на испытания летчикам недавно организованных Люфтваффе.

Свой прилет на новом истребителе Мессершмитта в Центр испытаний самолетов в Рехлине Буби решил ознаменовать каскадом фигур высшего пилотажа, который с земли с восторгом наблюдали военные летчики. Да, вот это машина! Вот Буби красиво заходит на полосу, блестяще сажает истребитель на три точки… Но что это? На пробеге его закрутило. Подламывается одна нога, машина валится на крыло, изгибает лопасти воздушного винта о бетон полосы и замирает.

Вилли тяжело переживал эту нелепую аварию. В самый ответственный момент, когда надо было перетянуть военных летчиков на свою сторону, впервые представить им его истребитель в самом лучшем свете, такой позор у всех на глазах. Лишиться единственного летающего экземпляра! Теперь придется поездом везти поломанный самолет на завод, ремонтировать. На все это уйдет драгоценное время. Он тогда не знал, что эта авария – только первое проявление той загадочной и хронической болезни шасси, от которой будут страдать его 109-е.

Второй опытный собирается, но из-за задержки поставки немецкого двигателя он дал команду и его выпускать с двигателем английским. Сделали все узлы и детали под «Кестрел», начали их установку, а тут приходит долгожданный немецкий Юмо-210. Все начинай сначала, хорошо хоть можно использовать снятые узлы, мотораму и детали с первого опытного, когда его переделывали под «Кестрел». Но время, время! Ведь конкуренты роют землю, пытаются всем доказать, что именно их проект – самый лучший истребитель-перехватчик для защиты неба Германии сегодня.

Дела у конкурентов Мессершмитта обстояли не лучшим образом. У первого опытного «Фокке-Вульфа» Fw-159 в первом же полете на посадке сложилась нога шасси. Высокоплан получил такие повреждения, что восстановлению не подлежал. Оставалась надежда на второй опытный, который был в сборке. Пилот «Арадо» тоже разбил свой первый опытный Ar-80, и компания быстрыми темпами достраивала второй.

Прототип истребителя Хейнкеля Не-112 V-1 взлетел позже всех остальных участников негласного конкурса, но его шансы победить оценивались в кабинетах Министерства авиации очень высоко. В них заседали уже располневшие пилоты Первой мировой войны, почитавшие Хейнкеля и уверенные, что он-то сделает истребитель как надо. После громкого успеха одномоторного скоростного пассажирского Не-70 мало кто сомневался в успехе его одноместной версии в роли истребителя. Шеф-пилот компании Герхард Ничке поднял опытный истребитель в воздух 1 сентября 1935 года, и самолет сразу показал, из какой конюшни он вышел: никаких детских болезней, хорошая управляемость и требуемые летные характеристики. Через два с половиной месяца взлетел второй опытный истребитель с мотором Юмо-210 и меньшим размахом крыла. Истребитель Не-112 был готов биться за место под нацистским солнцем, чтобы стать защитником неба новой Германии.