Вдоль каждого борта фюзеляжа разместили по пять колес на рычажных подвесках. Передние два имели меньший диаметр, чем три основные. Все они закрывались большим дюралевым обтекателем.

Доставка грузов по воздуху самолетами Мессершмитта.

Новшеством были и кабины для двух механиков, обслуживавших двигатели. Их разместили в носке каждого полукрыла между внутренними двигателями. Каждая кабина соединялась лазом с кабиной летчиков и всеми двигателями своего полукрыла, что позволяло обслуживать их прямо в полете. На земле через люк из нее можно было выйти на крыло, а в полете – покинуть горящую машину. В распоряжении механика находились приборы контроля и управления мотоустановками своего полукрыла, а также противопожарное оборудование.

Производство самолета шло по отработанной на планере схеме широкой кооперации, и первые машины просто переоборудовали из планеров. Его кили собирали в Кирхгайме, в центре Германии, и отвозили на юг, в Лайпхайм. Шасси поставляла Шкода в Пилзене. Общую сборку по-прежнему производили на открытом воздухе. Небольшая группа конструкторов и технологов Мессершмитта руководила работой двух тысяч малоквалифицированных рабочих, многие из которых были иностранцами.

Осенью 1942 года Вилли уже поздравлял первую группу летчиков транспортной авиации, летавших на Ju-52 и теперь прошедших переподготовку на Ме-323Э-1 здесь, в Лайпхайме. А перед Новым годом Вилли получил очень приятный подарок – письмо с подробным описанием демонстрации боевой эффективности его 323-х в обеспечении успешной войсковой операции на побережье Туниса. Его самолеты из Неаполя вовремя доставили на захваченный плацдарм у города Бизерты много орудий, с помощью которых удалось за два дня ожесточенных боев подбить 28 американских танков и развить плацдарм. Там же, в Северной

Африке, эти большие тихоходные и неповоротливые самолеты проявили высокую живучесть под огнем с воздуха. Вилли очень гордился своими гигантами.

Но ожесточенная война в Средиземноморье не обходилась без потерь. Многие машины были повреждены на земле во время налетов английских и американских бомбардировщиков и истребителей. Всего здесь было потеряно 83 транспортника Мессершмитта, из них сбито было только 25.

Вилли знал из донесений, что после недолгого отдыха, пополнения личным составом и новыми Me-323E-1 эскадру его транспортников перебросили на Восточный фронт на авиабазы Кечкемет в Венгрии и Фокшаны в Румынии. Оттуда они отправлялись для выполнения заданий на различные участки фронта – от Севастополя до Риги. В конце 1943 года – начале 1944 года самолеты доставляли различные грузы войскам, сражавшимся на Никопольском плацдарме. Начиная с ноября 1943 года и до начала мая 1944 года две эскадрильи регулярно выполняли полеты из Одессы в Севастополь и обратно. В первой половине апреля они доставили 30 артиллерийских орудий. Активность советских истребителей была невысокой. Лишь один Me-323 был ими сбит. Украинским партизанам повезло больше. Огромный, медленно летящий на небольшой высоте самолет представлял собой хорошую мишень, и им удалось завалить два транспортника.

Всего на Восточном фронте 323-е произвели 2000 вылетов, в которых перевезли почти 18 тыс. тонн грузов. Военно-транспортный самолет Мессершмитта превосходил основной транспортник Люфтваффе Ju-52 по грузоподъемности в пять раз, а по расходу бензина на тонно-километр – почти в два раза. Простые, доступные материалы, примененные в конструкции Me-323, сделали его относительно недорогим и очень ремонтопригодным. Большая дверь в носу фюзеляжа обеспечила свободный доступ в грузовую кабину на всю ее ширину и высоту, что очень облегчало погрузочные работы. Установка второй палубы заметно расширила транспортные возможности самолета.

Военно-транспортный Me-323 был первым в мире специализированным самолетом такого типа. Вилли Мессершмитт реализовал в нем такие передовые для своего времени решения, как широкий фюзеляж, большой передний грузолюк, трансформируемая грузовая кабина, многоколесное шасси. Потом все это использовали другие авиаконструкторы.

Пять лет пролетело с того памятного визита Гитлера на завод в Аугсбурге, когда Вилли Мессершмитт, показывая высокому гостю макет дальнего бомбардировщика, пытался выбить заказ на постройку опытных образцов. Тогда ничего не получилось. А сегодня почти готовый к первому вылету его дальний четырехмоторный бомбардировщик с размахом крыла в 39 метров и весом 45 тонн красуется на площадке перед ангаром завода в Аугсбурге.

Вилли умеет добиваться своего. Хотя задача была очень трудная, она требовала огромного объема исследований в аэродинамических трубах и в лабораториях прочности материалов и конструкций. И он все это прошел так успешно еще и потому, что его главным исследовательским инструментом были летные испытания опытных самолетов. Тот опыт, который Вилли получил в процессе доводки и летных испытаний двух опытных образцов дальнего двухмоторного Ме-261, дорогого стоил. Этот самолет проектировался для торжественной доставки из Берлина в Токио олимпийского огня при открытии там игр 1940 года. Но теперь он рассматривался как дальний разведчик.

В памятной записке в Проектбюро Войту от 20 декабря 1940 года Вилли пишет о необходимости проработки на базе Ме-261 четырехмоторного самолета с двигателями DB-603 и дальностью двадцать тысяч километров. Дальность и скорость – параметры, на которые они должны ориентироваться.

В это время лидеры Германии предпринимали отчаянные шаги, чтобы активизировать прогерманские настроения среди американцев и не допустить вступления США в войну против Германии. Вилли Мессершмитт 20 марта 1941 года пишет письмо Удету: «…Я имею три Ме-261, чтобы разбросать листовки над США, а также можно использовать для этой цели Ме-323 с дополнительными баками. Только дайте мне инженеров».

И ему дали… контракт на разработку и постройку опытных образцов «четырехмоторного самолета с нагрузкой в две тонны для полетов в Соединенные Штаты».

Работа в конструкторском бюро кипела. Раз дали денег – работаем! Машина большая, но уже был опыт двухмоторных Bf-110 и Ме-261, а тут выпуск ее рабочих чертежей совпал с разработкой четырехмоторного транспортника Ме-323. На заводе в Аугсбурге сразу заложили постройку трех опытных машин.

Вилли решил установить носовую стойку шасси, убираемую назад. Основные разнесенные стойки с одним колесом крепились к лонжерону крыла и убирались к фюзеляжу. Два пилота сидели в остекленной сверху и с боков носовой части фюзеляжа. Для снижения сопротивления фюзеляжа Вилли отказался от выступающего фонаря кабины. Кабина была негерметичной. Вся силовая установка была взята с двухмоторного «Юнкерса-88А-4». Круглые капоты моторов с кольцевыми радиаторами создавали впечатление, что на машине установлены двигатели воздушного охлаждения. Вилли предназначал первый опытный Ме-264 V-1 для отработки управляемости и оценки летных характеристик. Он должен был взлететь в мае 1942 года. Два других – для отработки оборудования, вооружения и боевого применения.

Но у Вилли были и конкуренты – Фокке-Вульф, Хейнкель и Юнкерс. И они не дремали. Фокке-Вульф переделал свой четырехмоторный «Кондор» в дальний бомбардировщик, Хейнкель проработал модернизацию своего Не-177, а конструкторское бюро Юнкерса в Праге приступило к разработке шестимоторного Ju-390 с размахом крыла 47 метров. Второй опытный «Юнкерс» взлетит в октябре 1943 года. Он уже будет оснащен локатором и дистанционно управляемыми пушечными турелями с гидравлическими приводами. В начале 1944 года он уже будет держаться в воздухе 32 часа. Вылетев из Франции, он не долетит всего 20 километров до побережья США у Нью-Йорка и вернется.

Несмотря на то что это должно было произойти и ожидалось, сердце Вилли сжалось, когда 12 декабря 1941 года по радио сообщили: война с Соединенными Штатами. Он слишком хорошо знал производственный потенциал авиапромышленности этой страны. Настроение было паршивое. А тут еще комиссия Министерства авиации рекомендовала немедленно прекратить производство Ме-210 и все оставшиеся детали использовать на производство Bf-110. Расформировали полк из 18 десантных планеров Ме-321 под командованием Фрица Морзика, базировавшийся в Лапхайме.