Мильх, Вевер и Лахт после бурных дебатов через два месяца разработали ТТТ. И тут не обошлось без Удета, который уже метил на место начальника Технического управления Министерства авиации. Ему предложение Мессершмитта очень понравилось, и он убедил Геринга принять его концепцию. Министерство авиации выдало Баварскому авиационному заводу контракт на разработку дальнего истребителя и постройку трех летных его прототипов и одного каркаса для прочностных статических испытаний. Оно присвоило ему обозначение Bf-110. Контракты по этим ТТТ также получили самолетостроительные компании «Фокке-Вульф» и «Хеншель».
Для Вилли опять началась битва за жирный заказ – построить для Военно-воздушных сил большое количество самолетов еще одного типа. Теперь это был дальний истребитель-перехватчик. И все зависело от того, сумеют ли конструкторы воплотить его и Люссера идеи в металл, который будет работать лучше, чем у его конкурентов.
Рождение большого брата проходило намного тяжелее, чем меньшего, 109-го. Для этого состава конструкторского бюро самолет был большой и сложный. Мало кто из них помнил, как пять лет тому назад Мессершмитт разработал и построил двухмоторный многоцелевой биплан М-22. Теперь другие материалы, технологии, системы и готовые изделия. Сказалось и то, что конструкторов все время дергали срочными вопросами из цеха, где собирали 109-е машины. Да и заказчики внесли свою лепту в затягивание сроков разработки 110-й. Они беспрестанно уточняли требования, и приходилось менять чертежи. С количеством стволов и их калибром заказчики так и не определились, разрешив на первом летном вооружение не устанавливать.
И все-таки Мессершмитт и его конструкторы проявляли чудеса изобретательности. Еще шел 1934 год, и они были первыми в мире, кто создавал такую боевую машину. Замысел Вилли был прост, прозорлив и выражал его основное кредо, блестяще продемонстрированное на предыдущих проектах 108 и 109, – разрабатывать конструкцию минимально возможного веса. Тогда и существующие маломощные двигатели обеспечат самолету хорошие летные характеристики. А потом, когда появятся более мощные двигатели, можно будет усилить и доработать конструкцию самолета. Поэтому он проигнорировал требование заказчика о третьем члене экипажа, подвижных пушках и бомбоотсеке.
Минимальный вес конструкции и ее простота были идеей фикс Вилли. Каждый стык агрегата – дополнительный вес. Долой стыки! Люссер категорически возражал, а он настоял: «Делаем однолонжеронное крыло без стыков, цельным и крепим его снизу к фюзеляжу всего четырьмя болтами».
Вообще отношения с Люссером стали напряженными. Вилли устраивал ему разносы в резкой форме за каждый прокол и за каждое решение Проектбюро, которое ему не понравилось. Он посчитал, что Люссер запроектировал хвостовую часть фюзеляжа слишком длинной, а лонжерон крыла – слишком тяжелым, не обеспечил возможность ремонта самолета в полевых условиях. И вообще Проектбюро не проявляет нужной инициативы в улучшении проекта тяжелого истребителя. Дело дошло до такого накала, что деликатный Люссер уже не решался спорить с шефом и начал писать ему оправдательные письма по разным проблемам. Последнее заканчивалось словами: «Никто не будет более счастлив, чем я, если беспристрастное проветривание этих разных проблем приведет к очистке существующей атмосферы. Это будет как в ваших интересах, так и в интересах Баварского авиазавода».
Все, что работало на предыдущих машинах, Вилли решил использовать на этой. Остекление большого фонаря из нового материала – плексигласа – отработали на 108-м. Здесь его подвижные части сдвигались – у пилота назад, а у стрелка-радиста вперед.
Форма крыла в плане такая же чисто трапециевидная с прямыми законцовками. Но из-за увеличенного размаха возросла строительная высота, и все несиловые нервюры для облегчения сделали в виде ферм. В корневой части крыла между фюзеляжем и мотогондолами оказалось возможным разместить четыре мягких протестированных топливных бака. Те же предкрылки, элероны с наружными, вынесенными в поток, весовыми балансирами и те же закрылки, как на 109-м. Такая же верхняя роговая компенсация рулей направления.
На первом и втором летных ставили те же моторы Юмо-210, как и у меньшего брата. Поэтому обводы мотогондол повторяли носовую часть фюзеляжа 109-го. Такие же моторамы, только теперь они крепились к высокому лонжерону крыла. Такие же радиаторы охлаждения под мотогондолой, как у младшего брата под мотором. Только забор воздуха для мотора теперь осуществлялся по удлиненному патрубку из носка крыла.
Для экономии веса Вилли решил делать ноги шасси не двустоечными, как на всех двухмоторных самолетах, а с одной стойкой сбоку колеса по типу его 109-го, которая убирается назад. Ради надежности он смело решился применить новейшую гидравлическую систему для уборки и выпуска шасси, а продублировать ее аварийной воздушной. Хвостовое колесо тоже ради веса решил не убирать.
Череда волнительных событий 1934–1935 годов отвлекала Вилли от повседневного контроля за разработкой 110-го, хотя его облик для заказчиков уже обрисовался достаточно ясно. И когда в начале 1935 года первые чертежи самых тяжелых и трудоемких деталей самолета ушли в производство, министерство прислало дополнительный контракт на семь предсерийных Bf-110.
Как только первые два летных 109-х покинули сборочные стапели завода, их место заняли стапели статического и первого летного 110-го.
Почти два года рождался большой брат. И вот он появился для предполетной подготовки на площадке заводского аэродрома перед ангаром. Его даже не красили, скорее бы в воздух.
Шеф-пилот Баварского авиазавода Герман Вурстер взлетел на нем 12 мая 1936 года и сразу понял, что первую задачу по новому самолету Вилли Мессершмитт решил – машина управлялась отлично.
Большой брат родился. Его максимальная скорость с маломощными Юмо-210 была невысокой, но существенно большей, чем у его более тяжелых конкурентов «Фокке-Вульфа» Fw-57 и «Хеншеля» HS-124. Поэтому он и был признан победителем. Двукратный чемпион Германии по высшему пилотажу Вилли Штор теперь командовал Летно-испытательной станцией завода и выполнял на двухмоторном тяжелом истребителе Мессершмитта весь каскад фигур, поражая воображение иностранных военных делегаций.
Однако детские годы большого брата затянулись из-за срыва программы разработки более мощных двигателей компанией «Даймлер-Бенц». Второй опытный взлетел только в конце октября, третий с моторами Даймлер-Бенц 601 – в ноябре.
Через два года, весной 1938-го, на площадке перед ангаром Вилли с грустью будет смотреть на выстроившиеся в ряд четыре предсерийные Bf-110B-0, которые задержались так надолго. Три из них окрашены в камуфляжные цвета с крестами на фюзеляже и крыльях. У них уже острая красивая носовая часть фюзеляжа и трехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа Гамильтон. Эти машины впервые доставят Люфтваффе. Их перегонят в элитный полк истребителей-перехватчиков в Барте на побережье Балтийского моря, хотя на них еще не установлено вооружение из-за разногласий у заказчика. Четвертый, серебристый, перелетит для испытаний в Рехлин. У него, как у всех опытных боевых машин, на борту фюзеляжа красовался гражданский регистрационный номер D-AISY.
Только в июле 1939 года Мессершмитту удастся доставить Люфтваффе первую партию серийных Bf– 110B-1, вооруженных четырьмя обычными пулеметами в носу с боекомплектом в тысячу патронов на каждый, двумя пушками калибра 20 мм на опускаемой панели под кабиной пилота с запасом 180 снарядов на каждую и оборонительным обычным подвижным пулеметом сзади в кабине с боекомплектом 750 патронов.
Все резко изменилось, и настроение Вилли Мессершмитта поднялось, когда поступили долгожданные отработанные моторы Даймлер-Бенц 601А-1. Под них сразу выпустили серийные чертежи модификации Bf-11 °C-1 с плоскими гликолевыми радиаторами на нижней поверхности внешних частей крыла, которые регулировались выпускными створками с гидроприводом. Из-за более тяжелых двигателей максимальный вес машины увеличился на целую тонну, но и скорость перехватчика возросла на целых 100 км/ч.
