Кто бы знал, что уголь Сучанска окажется натуральным болотом, поглощавшим деньги миллионами. Да, обнаруженные и все еще разведываемые запасы составляли огромные объемы. Что каменного, что бурого угля. Да, им был выдан карт-бланш на разработку целого угольного бассейна. Да, уже имелся твердый покупатель в лице Российского Императорского Флота и целого города - Владивостока. Но все хорошее на этом и заканчивалось. А дальше начинались проблемы. Очень неудачная геология всего Сучанского бассейна заставляла вырабатывать огромное количество пустой породы, прежде чем добраться до очередного пласта угля. По этой же причине уже в скором времени требовалось закладывать новые шахты или сильно расширять и углублять существующие. При этом изобилующая реками, ручьями и болотами местность то и дело приводила к постоянным затоплениям, заставляя безостановочно пользоваться насосами для осушения шахт. Острая же нехватка рабочих рук и специалистов только отягощала положение. На этом фоне даже прокладка узкоколейки до строящегося опять же на средства пароходства порта "Находка" смотрелась не слишком затратным делом - всего-то каких-то 40 километров пути обошедшихся в два миллиона рублей.
Куда лучше ситуация обстояла с разработкой угольных залежей на паях с горным инженером Горловым. Человек, что не только являлся одним из наиболее сведущих в деле геологоразведки во всей России, но и отработал на Дальнем Востоке уже долгие годы, сам обратился в представительство известного на всю округу пароходства, как только разошлись слухи о начале активного участия этого самого пароходства в добыче "черного золота" века пара. В результате, он, во-первых, смог, пусть и частично, сохранить за собой участки близ станции Подгородненская, где открытым, а значит самым дешевым, методом даже вручную добывали до 1000 тонн каменного угля в месяц, во-вторых, в столь сжатые сроки смог устроить железнодорожное сообщение со Спасским месторождением бурого угля, обнаруженного им в 1897 году, что скоро имел немалые шансы превратиться в весьма состоятельного человека. Именно на устройство этих месторождений в первую очередь оказались брошены, деньги, силы и людские ресурсы горного отделения пароходства, что опять же не лучшим образом сказалось на развитии Сучанского угольного бассейна. Но, с другой стороны, во Владивосток потекли ручейки столь необходимого топлива, а в карманы всех причастных - звонкая монета. Всю потребность города, железной дороги и порта закрыть, естественно, не вышло, но, то были лишь первые ласточки в работе будущего угольного монополиста Дальнего Востока, во главе которого компаньонами и был поставлен Петр Николаевич Горлов.
В силу сложившегося положения именно этого гениального инженера впоследствии назовут отцом дальневосточной угольной отрасли. А спроектированные им здания и водопроводы еще долгие десятилетия будут служить Владивостоку верой и правдой. Но все это будет после, а пока, в наступившем 1900 году он вовсю занимался проектированием Сучанского угольного бассейна, как единого комплекса.
Не остался без дела и сам Иениш. Помимо продолжения участия в разработке систем управления огнем и самой артиллерии, включая армейскую, он, время от времени, наведывался на верфи в Германию и Данию. В первой уже заложили на стапеле пограничный крейсер, получивший в наследство от своего предшественника наименование "Полярный лис", а во второй отставной офицер следил за достройкой заказанного пароходством ледокольного буксира - такова оказалась часть платы за помощь, что была оказана вдовствующей императрицей.
Вообще, если бы кто взялся изучать степень влияния императриц на утекание средств к зарубежным кораблестроителям, таковой человек мог бы узнать немало интересной информации по становлению ледокольного флота России. Германия, Швеция, Дания и конечно же Англия являлись главными поставщиками этих специализированных судов, начиная с небольших ледокольных буксиров водоизмещением в три сотни тонн и заканчивая ледоколами арктического класса, первым представителем которого являлся спроектированный контр-адмиралом Макаровым "Ермак". Но по причине факта отсутствия подле Николая II супруги с проанглийским настроением, все те заказы, что имела солидные шансы заполучить английская промышленность, оказались перенаправлены на родину вдовствующей императрицы Марии Федоровны.
Наверное, эти несколько лет наибольшего благоприятствования являлись самыми счастливыми для владельцев верфи за все время существования "Бурмейстер и Вайн". Едва успев сдать российскому императору самую крупную в мире яхту - "Штандарт", верфь получила заказ на ледокольный пароход для Владивостока. И стоило бы отметить, что справились датчане с очередной задачей более чем неплохо. Проходивший обкатку на Балтике "Надежный" ни разу не спасовал перед льдом толщиной до шести десятков сантиметров и даже однажды смог преодолеть участок льда, толщина которого доходила до трех четвертей метра, что являлось действительно выдающимся результатом для относительно небольшого судна. Потому не было ничего удивительного в том, что вскоре на его систершипы последовали заказы сперва от Ревельского биржевого комитета, а после от Главного управления лоцманского и маячного ведомства Финляндии. Очень вовремя на общей волне заказов смогло подсуетиться уже почти два года клянчущее у чиновников ГУКиС потребную на приобретение ледокола ссуду Общество николаевских лоцманов, которые оказались буквально очарованы результатами продемонстрированные "Надежным". И как бы смешно это ни звучало, прошение, поданное на максимум, чтобы получить изначально потребный минимум, оказалось одобрено на самом верху! Чего не ожидал никто. Особенно черноморцы. Но, курс взятый на унификацию судов и кораблей, сыграл здесь, что с ГУКиС, что с самими лоцманами, злую шутку, заставив и тех и других раскошелиться куда больше, нежели предполагалось изначально. Тут же к соседям по морю поспешила присоединиться Одесса, чей градоначальник еще в 1891 году поднял вопрос о крайней необходимости подобного судна торговому порту. Причем, тут первую скрипку играли уже не военные моряки, а Министерство Финансов, курирующее таможенную службу, зарабатываемые коей средства и должны были идти на финансирование постройки. А еще Макаров, несмотря на огромную занятость, каким-то образом до убытия к берегам Испании умудрился продавить заказ большого ледокола для исследования Арктики. Отчего вскоре выяснилось, что датчане попросту не могут удовлетворить потребность всех заказчиков в указанные временные сроки, и потому два черноморских ледокола было принято решение строить на верфях в Николаеве по датскому проекту, благо за чертежи "Бурмейстер и Вайн" согласился взять весьма умеренную цену при условии поставки силовых установок с их машиностроительного завода.
Судно же заказанное Иенишем должно было строиться именно в Дании, да к тому же единственным из всех снабжаться не старыми цилиндрическими огнетрубными, а водотрубными котлами системы Бельвилля, что предлагались еще для "Надежного", но в целях экономии средств так и остались лишь на бумаге. Тогда не помогли шагнуть в техническом плане вперед даже сделанные теоретические расчеты показывавшие экономию свыше 15 процентов топлива. А вот частное пароходство согласилось заплатить побольше сейчас, чтобы сэкономить потом. Связано подобное решение было с тем фактом, что в отличие от прочих ледоколов, не сильно занятых с весны до осени, заказываемый пароходством должен был большую часть времени играть роль буксира для барж груженых углем, которые в будущем планировалось таскать из Находки во Владивосток.
Но если кто-то мог сказать, что Россия в конечном итоге сильно переплатила за новые ледоколы - ведь предложения тех же англичан отличались меньшей ценой, то некто господин Иванов точно знал, что ныне не последует заказа на не самый удачный крейсер 2-го ранга, что так и не смог проявить себя в известной ему истории. Пусть вины самого корабля в этом не было никакой, но три миллиона рублей на дороге тоже не валяются. А, как известно, все сэкономленное являлось тождеством заработанного. Знал это и Иениш, признававший необходимость унификации, как военных кораблей, так и гражданских судов. До знаменитой серии транспортов типа "Либерти" им, конечно, было, как пешком до Луны, но в том, чтобы в плане серийности встать вровень с англичанами, тоже виделось немалое достижение для отечественного флота и судостроения. И одними из пионеров данного тренда, за исключением миноносцев, должны были стать как раз новые крейсера 2-го ранга, первая пара которых уже была спущена со стапелей Невского завода и достраивалась у стенки, лишь немногим отставая от своих немецких собратьев.
