Как впоследствии в очень узком кругу посвященных лиц выразился Иван Иванович - все происходило в лучших традициях 90-х годов, но уже XX века. Говоря иными словами - начался планомерный рейдерский захват собственности Мамонтова. Чему немало способствовал и министр финансов, желающий получить свой сочный кусочек. Так, предприятия Мамонтова оказались сильно обделены казенными заказами, а того что он производил для нужд собственных проектов, не хватало для покрытия всех расходов. На заводах начались перебои с выплатами заработных плат, что не преминуло привести к забастовкам и выступлениям рабочих. Лишь желание нацелившихся на его активы лиц получить в свою собственность годные для последующей эксплуатации предприятия и железные дороги, а также потребность страны в современной технике, позволяло купцу держаться на ногах. Но не более того.

Ситуация резко изменилась лишь после полного и вдумчивого ознакомления императором Александром III со всей информацией полученной от гостя из будущего. Так продолженная Мамонтовыми на собственные средства Московско-Ярославская железная дорога, что ныне должна была протянуться до Архангельска, неожиданно оказалась стратегическим для империи проектом, и в районе Вологды буквально просилось устройство второй ветки уходящей в сторону только-только заложенного Мурманска. Причем ныне речь шла уже не об узкоколейке, а о полноценном железнодорожном пути. Россия остро нуждалась в незамерзающем порте, позволявшим вести торговлю с Европой и, положившись на разумность потомков, император не стал отказываться от закладки нового северного портового города, тем более места под эти цели там исследовались еще с 70-х годов XIX столетия.

Прекрасно осознавая, что подобный путь окажется прибыльным активом, государь не желал отдавать таковой на откуп частнику. Такая корова пригодилась бы и казне. Но и в открытую отнимать у купца уже построенное, было невместно. Во всяком случае, для монарха такой страны, как Россия. Потому в начале 1898 года Мамонтову поступило предложение о выкупе уже имеющейся железной дороги в собственность казны по ее себестоимости, с весьма выгодным условием ее достройки самим Мамонтовым, но уже по рыночной цене. В условиях начинающегося на предприятиях купца очередного финансового кризиса, полученное предложение оказалось для последнего едва ли не спасительной соломинкой, за которую тот ухватился обеими руками. Прекрасно понимал это и император, потому за спасение от банкротства была затребована определенная плата. А именно - акции судостроительного и механического завода, контрольный пакет которых Савва Иванович обязывался продать указанному обществу и после не совать нос в их дела.

Вообще, помимо технических и экономических факторов на процесс выбора верфи повлияло, как ни странно, не совсем удачное расположение Невского завода. Так, его стапели размещались по одну сторону Шлиссельбургского шоссе, а производственные мастерские и склады - по другую, что позволяло в некоторой степени серьезно снизить количество лиц владеющих информацией о том, какие корабли заложены на верфи. При этом невские мосты весьма сильно ограничивали номенклатуру выпускаемой судостроительной частью завода продукции, но все вплоть до крейсеров 2-го ранга строить они могли. Что уж было говорить о первых небольших подводных лодках! Именно под их производство вскоре и был выделен один из эллингов.

А пока лодка, так сказать, нового поколения еще только начинала зарождаться в металле, помогавший по мере сил и возможностей Иван Иванович, в промежутках между многочисленными делами, принялся собирать то, что являлось прошлым, как отечественного, так и зарубежного подводного судостроения. Как он сам говорил - "Если не пригодится сейчас, так хоть потомкам оставим.".

За не столь уж большие деньги были выкуплены четыре из немногих сохранившихся подводных лодок Джевецкого. Но куда большим сюрпризом оказалось обнаружение подводной лодки Александровского. Построенная в 1866 году она, в отличие от своего создателя, чьи идеи опередили время и не пришлись к месту, дожила до сих дней и использовалась в качестве спасательного понтона в минном отряде, откуда и была уведена на буксире для последующей реставрации. Третьим экземпляром в собираемой коллекции вполне могла бы стать паровая подводная лодка "Норденфельд IV", но она затонула еще по пути к заказчику и оказалась раздавлена давлением, после чего пущена на слом. Потому вместо нее пришлось довольствоваться ее предшественницей - "Норденфельд I" выкупленной у греческого флота по цене металлолома. Впоследствии попала в коллекцию и первая испанская подлодка, уже девять лет как пылившаяся на арсенале в Карраке. В общем, собранной команде кораблестроителей и инженеров прочих отраслей оказалось, с чем работать. И что являлось куда более важным - им указали, к чему требуется прийти в конечном итоге.

Сказать, что Евгений Александрович Яковлев находился в приподнятом настроении, означало не сказать ничего - их совместное с Петром Александровичем Фрезе творение не только принесло серебряную медаль Нижегородской выставки, но и привлекло внимание самого императора к скромным персонам инженеров. В отличие от своего сына, Александр III не стал пренебрежительно высказываться о созданном этим дуэтом первом отечественном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Наоборот, прекрасно зная о скором бурном развитии данной отрасли, монарх уделил Яковлеву с Фрезе целых два часа личного времени. Милость невиданная для любого простого русского человека. Особенно для отставного лейтенанта Российского Императорского Флота, чью карьеру более десяти лет назад попросту зарубили на корню из-за чиновничьих дрязг, в которые оказался втянут его отец.

Еще до этой, ставшей судьбоносной, встречи, Евгений Александрович являлся если не богатым и не состоятельным, то, по крайней мере, состоявшимся человеком, умудрившимся своим трудом и талантом составить конкуренцию на рынке газовых и керосиновых двигателей не только России, но и Европы, даже такому именитому конструктору, как Николас Отто, возглавлявшему акционерное общество Дойтц. Не меньшее значение имел патронаж светоча отечественных наук - Дмитрия Ивановича Менделеева, чей авторитет успел стать непререкаемым во всем мире. Но все эти и ранее приобретенные награды и достижения, к сожалению, не приносили столь необходимых для активного развития дела двигателестроения средств. Нет, сперва его мастерская, построенная в саду собственного дома, а после и выстроенный небольшой завод ни в коем разе не являлись убыточными. Они давали Яковлеву средства вполне достаточные для обеспечения достойного уровня жизни его супруге и детям. Но все это было не то. Евгений Александрович мечтал стать не просто одним из многих. Его золотой мечтой являлось возвышение России, как технически развитой державы. Именно по этой причине в производстве своих изделий он применял исключительно отечественные материалы, даже в ущерб себестоимости и, соответственно, последующей прибыли. Конкурировать же приходилось с очень многими, из года в год доказывая всем состоятельность, как русской технической мысли, так и его собственных возможностей. Лишь великолепное качество изделий и множественные международные награды позволяли все еще держаться на плаву. Но по сравнению с европейскими конкурентами мощности его "Первого русского завода газовых и керосиновых двигателей" вызывали лишь грустную усмешку, впрочем, как и финансовые обороты. Десятки двигателей в год были не тем, о чем мечтал Яковлев. Ему хотелось чего-то большего. И в погоне за клиентом он из года в год, не жалея себя, работал на износ, теряя драгоценное здоровье. Все те медали, что были получены на многочисленных международных выставках, являлись результатами сонма бессонных ночей и растраченных нервов. Даже сердце не переступившего еще порог в сорок лет мужчины начало давать знать о нежелательности поддержания подобного темпа. Так он и сгорел в той истории, что была известна его нынешнему посетителю.