Новое оборудование и вооружение самолета потребовало доработать и электрооборудование машины. Как и на прежних модификациях Су-17, основными источниками постоянного тока являлись два генератора ГС-12Т (на Су-17 "без буквы" устанавливался в единственном числе), а переменного тока – один СГО-8ТФ. Аварийным и резервным источником постоянного тока служила аккумуляторная батарея 20НКБН-25 большей емкости на никель-кадмиевых элементах (на Су-17 и Су-17М батарея 12АСАМ- 23). А вот вместо "разношерстных" вторичных источников переменного тока на прежних модификациях машины, Су-17М4 получил два новых мощных комбинированных преобразователя ПТО-1000/1500, дававших весь необходимый для функционирования оборудования и вооружения самолета диапазон напряжений.
Кабина летчика самолета Су-17М4. Справа от визирной головки прицела С-17ВГ-1 виден экран телевизионного индикатора ИТ-23М с закрывающим его от солнца резиновым "голенищем"
Невзирая на установку большого количества нового оборудования, модернизация сопровождалась снятием ряда оказавшихся лишними агрегатов, функции других были сосредоточены в более совершенных системах (та же электросистема или прицельно-навигационный комплекс). В итоге новая машина оказалась даже несколько легче предшествующей модификации – экономия в весе по сравнению с Су-17МЗ составила полсотни килограммов, пусть и немного, но сам по себе факт облегчения конструкции при оснащении новым оборудованием был примечательным.
Претерпела изменения и система управления самолетом – элероны теперь приводились в действие усовершенствованными бустерами БУ-220ДЛ2 и БУ-220ДП2. Новая САУ-22М-2, взаимодействуя с ПрНК, радиовысотомером малых высот и механизмами триммирования МП-100М, в дополнение к уже имевшимся режимам обеспечивала выполнение директорной или автоматической боковой наводки на цель при бомбометании с горизонтального полета и кабрирования, а также повторный заход на цель. При заходе на посадку в автоматическом режиме на Су-17М4 летчик мог выборочно отключать автоматику управления по крену либо тангажу, в зависимости от условий, – к примеру, боковом или встречном ветре, получая возможность вручную "рулить" самолетом по крену, когда САУ вела его по высоте, или наоборот.
С 34-й серии на самолет стали устанавливать САУ-22М-3 с автоматом перекрестных связей и блоком увода с опасной высоты, разрешив полеты в автоматическом режиме над равнинной местностью на высотах 50-100 м. С этой же серии для улучшения поведения самолета на больших углах атаки на самолете был установлен автомат предкрылков. Теперь при крыле в положении 45° по достижению угла атаки в 16° или по темпу роста угла к его приближению автоматически выдвигалась концевая секция предкрылков. Система позволила существенно расширить диапазон полетных режимов и безопасность, позволяя летчику уверенно пилотировать машину на прежде критичных и запретных скоростях и углах атаки. Со включенной автоматикой при "пилотажной" стреловидности крыла 45° допустимые углы атаки "с забросом" без риска сваливания возросли до 31° (прежде предельный угол в этой конфигурации составлял 22°). Минимальная эволютивная скорость, при которой сохранялось нормальное управление самолетом, при всех вариантах положения крыла и подвесках боевой нагрузки была уменьшена на 50 км/час. Так, для самолета без подвесок управляемость самолетом сохранялась до 350 км/час вместо прежних 400 км/час.
Однако затем эта система была отключена и доводка ее прекратилась. Поводом явилась катастрофа 24 мая 1989 года в Кубинке Су-22М4, пилотируемого капитаном А. А. Георгиевым, когда конструктивное несовершенство системы управления и сигнализации предкрылков привело к неуборке левого предкрылка и неожиданному для летчика изменению устойчивости и управляемости самолета на нисходящей части фигуры пилотажа. Вместе с тем, при разбирательстве представители ОКБ указывали председателю аварийной комиссии генералу В. Михайлову (будущему Главкому ВВС России), что возможность нештатной ситуации с несимметричным выходом предкрылков предусматривалась при отработке системы, самолет в такой конфигурации испытывался и при грамотном пилотировании это не сопровождалось фатальным воздействием на поведение машины. Тем не менее, возобладала перестраховка и устройство на строевых машинах было заблокировано.
Еще одним новшеством 34-й серии, связанным с повышением безопасности полетов, стала установка на самолет датчиков ДС-20, которые при отказе САУ или обрыве тяги управления выдавали команду на механизмы возврата рулевых поверхностей и автоматический перевод элеронов в нулевое положение, предотвращая неожиданные "кувырки" самолета. Из-за этого несколько увеличились усилия на ручке управления самолетом и педалях. Были установлены и датчики контроля за вибрацией турбины и компрессора двигателя самолета.
В дальнейшем все ранее выпущенные машины предполагалось доработать под стандарт 34-й серии (3-й комплекс доработок), но ряд причин помешал это сделать централизовано, новшества вводились не везде и фрагментарно.
В отличие от Су-17МЗ, в кабине, перекомпонованной для удобства размещения новых приборов, пультов и органов управления вооружением и оборудованием, вместо прежнего навигационно-пилотажного прибора НПП был установлен навигационно-плановый прибор ПНП-72-8, а с середины 80-х годов в ходе выполнения доработок его сменил более совершенный ПНП-72-12 со встроенной системой контроля работоспособности.
В отличие от всех предыдущих модификаций Су-17, выполнявших взлет с одними только выпущенными предкрылками (без использования закрылков, которые допускалось задействовать лишь при выполнении посадки), для уменьшения длины разбега на Су-17М4 взлет стал выполняться в положении "предкрылки выпущены и выпущены внутренние закрылки". Эффективность этого нововведения, особенно при большом взлетном весе, демонстрирует тот факт, что коэффициент подъемной силы Су на взлете "эмчетверки" при выпущенной по новой схеме механизации даже со сложенным крылом соответствовал взлету с "распущенным" крылом в "чистой" конфигурации вовсе без ее применения (правда, взлетать с убранным крылом никому и в голову не пришло бы, однако садиться с крылом на максимальной стреловидности, к примеру, при отказе его перекладки, инструкцией позволялось на всех модификациях Су-17 и возможность выпуска механизации в такой ситуации была немалым подспорьем летчику, повышая безопасность). Для удобства работы летчика вместо отдельных переключателей, управляющих положением предкрылков и уборкой-выпуском закрылков, на Су-17М4 все это было объединено в три кнопки – "Механизация: убрано/взлет/посадка". "Убрано" соответствовало крейсерскому полету, "Взлет" – выпущены предкрылки и внутренние закрылки, "Посадка" – выпущены предкрылки, внутренние и внешние закрылки.
Еще одним новшеством, понравившимся летчикам, стало установка вместо "разбросанных" по всей кабине отдельных индикаторов единой системы аварийных сигналов САС-4, предназначенной для оповещения летчика об отказах и неисправностях авиационной техники. Для индикации положения и отказов шасси, механизации и тормозных щитков применили новый указатель УП-52 с так называемым "черным табло", у которого в убранном положении ни один индикатор не светился. Эргономически новые указатели воспринимались лучше, не отвлекая летчика при нормальной ситуации; если же положение становилось нештатным, система аварийных сигналов оповещала летчика зуммером и проблеском лампы. На "черном табло" загорался красный огонь, если при выпуске закрылков по забывчивости оставались убранными шасси или хотя бы одна стойка шасси после команды на выпуск не занимала выпущенного положения.
Продолжение следует
