К этому времени производство "су-семнадцатых" на заводе достигло своего пика: ежегодно производилось более двухсот машин разных модификаций для отечественных ВВС, союзных стран и коммерческого заказа. Наибольшим числом выпущенных самолетов был отмечен рубеж 70-80-х годов: в 1979 году были сданы 234 самолета, в том числе 124 модификации Су-17МЗ, 68 Су-22М, 30 Су-17УМЗ и 12 Су- 22У, причем 10 срочно востребованных самолетов по экспортной заявке потребовалось собрать сверх плана. В следующем году выпуск составил почти ту же цифру – 233 машины; в их числе были 1 12 Су-17МЗ, 74 Су-22М, 20 Су-17УМЗ и 13 Су-22У, а также первые четыре Су-17М4 из внепланового заказа, предназначавшиеся для испытаний. В 1981 году были сданы уже 40 Су-17М4, вместе с 80 Су-17МЗ, 20 "спарками" Су-17УМЗ и 60 машинами коммерческого заказа.

Подготовленные к перегоночному полету Су- 17М4 20-го гв. апиб снаряжены четырьмя 800-литровыми ПТБ

Су-17М4 с необычным размещением балочных держателей для подвески вооружения под фюзеляжем. Держатели смонтированы несимметрично: с правой стороны установлены два, слева – один, служащий для подвески специальных авиабомб

Наибольшего темпа выпуск Су- 17М4 достиг в 1982 году, когда были произведены 111 истребителей-бомбардировщиков этой модификации, окончательно сменивших "тройки" в производственной гамме. Всего в этом году произвели 213 самолетов, включая 40 Су-17УМЗ для наших ВВС и 62 экспортных самолета. Если добавить, что в это время завод занимался также постройкой опытных образцов Су-27, обеспечением масштабной программы испытаний и работами по налаживанию серийного выпуска нового истребителя, требовавшими решения более чем объемных задач с освоением новых технологий и перестройки предприятия, то заслуги производственников выглядят еще более впечатляющими.

Практически каждый рабочий день тогда завод выдавал по самолету. Выпуска с таким темпом не было уже более двадцати лет, с середины 50-х годов, когда комсомольский авиазавод собирал МиГ-15 и МиГ-17. Такие в буквальном смысле ударные темпы, завидные для всякого предприятия отрасли, способны несколько пошатнуть внушаемые в последнее время представления о неразворотливости и отсталости советской промышленности.

За достигнутые производственные успехи директор Комсомольского-на-Амуре завода В. Н. Авраменко в 1976 году был награжден орденом Октябрьской Революции, в 1980 году получил медаль "За доблестный труд", а в 1981 году Указом Президиума Верховного Совета его отметили высшей государственной наградой – орденом Ленина. Награды получили и другие работники предприятия.

После трехлетнего перерыва в 1987-1988 годах было дополнительно изготовлено еще 30 Су-17М4 (по пятнадцать каждый год), которые были затребованы ВВС для пополнения частей истребительно-бомбардировочной и разведывательной авиации. Выявившаяся потребность в истребителях-бомбардировщиках даже побудила руководство ВВС пойти на некоторые уступки заводчанам в отношении планов по сдаче Су-27, являвшихся тогда главной продукцией предприятия. Этот заказ стал уже "лебединой песней" в производстве Су-17 для нашей авиации, составляя менее 20 % от общего объема продолжавшегося выпуска машин этого типа, преобладающую часть которого составляли самолеты, шедшие на экспорт. Тем самым, общее число произведенных «эм-четыре» составило 265 единиц. Этими машинами на комсомольском заводе завершилось производство самолетов "семнадцатого" семейства для отечественных ВВС, продолжавшееся два десятка лет.

Поскольку "четверка" проектировалась на базе хорошо отработанного Су-17МЗ, то она сохранила его аэродинамическую схему и основные геометрические размеры. Но по оснащению и возможностям Су-17М4 значительно отличался от своего прототипа.

На серийных Су-17М4 при перекомпоновке закабинного отсека облагородили форму гаргрота, избавив его от ступеньки, характерной для "эм-троек" и сделав его снижение более плавным. Для создания необходимых условий работы летчика в кабине, а также охлаждения и вентиляции большого числа блоков прицельного и радиооборудования в носовом и закабинном отсеках на Су-17М4 установили новую систему кондиционирования СКВ-6260. Воздухозаборник теплообменника новой системы расположили в основании киля, что сделало силуэт новой машины с характерным "клювом" над гаргротом легко узнаваемым.

Блоки САУ, системы вооружения и цифровая вычислительная машина в закабинном отсеке Су- 17М4

Воздухозаборник и выход теплообменника системы кондиционирования СКВ-6260 в основании киля Су-17М4

Комплект кислородного оборудования (ККО), устанавливаемый на Су-17М4, не предусматривал использование летчиком гермошлема ГШ-6М, массивного "горшка", полеты разрешалось выполнять только в защитных шлемах типа ЗШ-5А или новых ЗШ-7 различных модификаций. В зависимости от высоты и скорости полета летчик мог использовать вентилируемый костюм ВК-ЗМ или высотный компенсирующий ВКК-6М. При полетах на высотах менее десяти километров вместо последнего мог применяться противоперегрузочный костюм ППК-1У, обеспечивающий несколько меньшую переносимость пилотажных перегрузок, чем ВКК. При выполнении задания над морем предусматривалось использование высотного морского спасательного костюма ВМСК-2М или ВМСК-4. В кабине устанавливалось катапультное кресло К-36ДМ, замененное с 34-й серии выпуска на усовершенствованное К-36ДМ серии 2 с иной системой наземной блокировки, складными ручками катапультирования и новым НАЗ-7М, в комплект которого вместо надувной спасательной лодки МЛАС вошел более практичный плот, а также были убраны рыболовные снасти, фляги с водой, а шоколад заменен леденцами (по мнению медицины, карамельки лучше утоляли жажду).

С той же серии в целях повышения безопасности при тренировках по слепому самолетовождению в кабине установили шторку веерного типа, в убранном положении складывающуюся по правую сторону фонаря летчика. При катапультировании или достижении опасной высоты полета (по данным от радиовысотомера) она автоматически открывалась (такая же система в серии стала устанавливаться и в передних кабинах "спарок"). Была введена и новая сигнализация открытого положения фонаря кабины, предупреждавшая летчика о неготовности к полету.

Поскольку большая часть нового оборудования и пульты наземной подготовки и ввода данных в ПрНК, АРК, систему управления оружием и ряд других систем находились в закабинном отсеке и гаргроте, для подхода к их люкам, находящимся на приличной высоте, на Су-17М4 была введена новая наземная стремянка с площадкой-дорожкой, которая крепилась в пазах на фюзеляже. Подобная конструкция к тому времени уже использовалась на Су-17УМЗ, но там она предназначалась, в основном, для посадки инструктора в свою кабину (на Су-17УМ для попадания в переднюю и заднюю кабины использовалась своя стремянка для каждой) и удобства подхода к заправочной горловине топливной системы. С площадки-дорожки обеспечивались хорошие условия работы с блоками ПрНК, панелями ввода данных системы управления оружием и другим оборудованием, доступ к которому открывался через большой люк в закабинном отсеке.

Занятие гаргрота оборудованием вытеснило из него пятый топливный бак, в результате чего объем топливной системы самолета, по сравнению с С/-17МЗ, несколько сократился и теперь составлял 4590 л. Как и на последних сериях "эм-троек", для предотвращения распространения фронта пламени и развития взрыва при попаданиях в крыльевые баки-отсеки они заполнялись поропластом. Им же в "особый период" можно было заполнять и подвесные баки ПТБ-800 и ПТБ-1150. Как и на предыдущих модификациях, заправка внутренних баков хоть и выполнялась централизованно через горловину в гаргроте, ее выполняли не под давлением, а открытым способом с помощью заправочного пистолета. С 34-й серии Су-17М4 комплектовался сигнализацией невыработки подвесных топливных баков, ранее отсутствовавшей на всех машинах "семнадцатого" семейства. В случае необходимости, вместо штатных дюралевых ПТБ-800 под самолет можно было подвешивать и дешевые подвесные баки ПТБ-В-800 из полиамидной пластмассы. Из-за своей менее прочной конструкции эти баки можно было использовать на скорости до чисел М=0,9 и перегрузке до 4 единиц.